СССР

[Техничный Тролль]

Татра- Т-613

аж 4 штуки?

[Pronto1]

JAWA

 

История «Явы» началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод «Zbroiowka» на создание байков. Базисной моделью стал германский 500-кубовый «Wanderer», зачем и был куплен патент у этой компании. Так и вышло это заглавие «Jawa» («Ява»), где «Ja» — это сокращение от Янечек, а «Wa» — от Вандерера. В 30-е годы тут выпускались более стильные модели английского инженера Джорджа Патчетта. Позже — война, на заводе по приказу германского командования делалось «Все для фронта, все победы» (правда, германской). И только малочисленные энтузиасты-подпольщики, меж изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами байков светлого грядущего. Оно настало в 1946 году, когда 1-ая послевоенная «Ява-250», показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были использованы такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические рессоры, новенькая конструкция рамы и размещение ящиков для инструментов. Этими машинами, совместно с трофейными германскими, воспользовались русские офицеры и бойцы военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был агрессивно регламентирован русской военной администрацией) «Явы» на полях Рф.

 

А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена «Ява-350» — с двухцилиндровым двухтактным движком. Эта, как и ее предшественница «250», были базисными моделями, в которые вносились только некие улучшения, не затрагивающие базы конструкции. Конкретно эти модели и их бессчетные модернизации и служили верой и правдой бессчетным поколениям русских мотоциклистов. К 1960 году каждый 3-ий русский мотоциклист (порядка сорока тыщ человек) ездил на чехословацкой «Яве». Но самый бум приобретения «Яв» начался на пару лет позднее… В 1976 году чехословацкое объединение «Мотоков», поставляющее в в СССР «Явы», перешагнуло финишную черту и поставило рекорд — на обширных просторах 16 суши сейчас бегало и плодилось далее более миллиона «Яв» (по статистике, в среднем продавалось более 100 тыщ экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин «Спорттовары», чтоб узреть, а при способности и приобрести это волшебство — чехословацкую «Яву-350», которая тогда стоила совсем фантастически огромные средства — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуток дешевле стоила более устаревшая модель «Явы-250» — 520 рублей ( поездка на метро тогда стоила 5 копеек). Коляска «Велорекс» для желающих ездить на собственном сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей.

 

Можно смело сказать, что тогдашняя «Ява» не уступала по престижности современному «Харлею». Конкретно на «Явах», с ветерком ездили этакие Волки из «Ну, погоди!» — темные штаны клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, завышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы.. И самое главное — на бензобак непременно лепились переводные рисунки. В большинстве случаев там размещались фото шикарных «блондинок в теле», привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили узким мостиком меж забугорным миром сказочных, практически потусторонних государств социализма, и русской глубинкой, которой это время от времени демонстрировали по телеку. При всем этом было только одно ограничение: числилось «западло» клеить на собственного двухколесного стального жеребца изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший байк (на котором можно было «делать», т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить стального друга. Тем паче саму «Яву» с блестящими трубами, да ведь о ней грезил каждый 2-ой мужик в СССР, от ребенка до прославленного астронавта! Редчайшая русская женщина была способна не направить внимание на ухаживающего за ней «Явовладельца».

 

В отличие от бессчетных творений русских заводов (не считая «Ковровцев» и «Уралов», можно еще вспомнить такую полузабытую технику как «Ижы» — «Планеты» и «Спорты», «Днепры»), на «Яве» можно было ездить без заморочек, не очень нередко утруждая себя ремонтом. Если, естественно, делать легкие аннотации: 1-ые полтысячи км — обкатка (дороги поровней и без пассажира), и в бензин нужно добавлять особое масло. При всем этом в отличие от обслуживания российского «Урала», при обслуживании «Явы» совсем не надо было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не удивительно, для «Явы» фактически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах «Спорттоваров» — ветровые стекла, дуги безопасности и «писк моды»- противотуманки. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В главном все доставали уже из русских припасов. Желая повысить собственный мотоциклетный уровень, «Явские» поклонники караулили в киосках стоящий обезумевших средств (целых два рубля!) «Чехословацкий мото-ревю».

 

В 1974 году в области «явостроительства» произошла мини-революция: заместо уже ставших в Русском Союзе родными «Ява-250» и «Ява-350» моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — «Ява-350» модели 634-01. Если ранешние «Явы» все-же были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новая «Ява» была готова работать хоть за Полярным Кругом. Потому при разработке ходовой части была принята за базу спортивная модель, созданная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено стойкости байка при езде по льду, скользким дорогам, поворотам. Байк имел отличные ходовые характеристики, был довольно комфортным (не считая жесткого седла) и по свои размерам — довольно комфортен для передвижений вдвоем. На приборной доске расположено только все нужное: спидометр, тахометр, указатель поворота, лампа работы генератора, нейтраль и далекий свет. К недочетам «Яв» можно было отнести не очень огромную мощность мотора и не очень высшую наивысшую скорость.

 

После «бархатной» революции и раздела Чехословакии, в критериях, когда экспорт в Росси байков фактически закончился, филиал в Быстрице наладил создание новых моделей. А на всей местности бывшего СССР в столицах, городках и поселках до сего времени правильно служат свои обладателям тыщи бардовых «Яв».

 

 

Для сравнения мотоцикл Минск ММВЗ-3.111 начался выпускаться в 1974 году

http://roker.kiev.ua/techinfo/minsk/mmvz-3...insk-3-111.html

[Pronto1]

Татра- Т-613

 

аж 4 штуки?

Всего собрано 11 тысяч штук, большая часть которых поступила в СССР.

 

В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗиЛ»

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/Tatra_613

[Pronto1]

Микроавтобус Commer производства Рутс гроуп (Rootes Group) – британского производителя автомобилей.

 

прародитель для УАЗ-450

[Sibrand]

Интересно наблюдать за зигзагами большевиской пропаганды

Не менее интересно наблюдать за конвульсиями местной истерички-спекуля-дерьмократа, обсирающим историю своей страны.

 

Можно узнать, что же было разрушено в Астрахани во время войны? Что пришлось восстанавливать аж до 1980 года?

Ты не умеешь читать сообщения? Может, покойник, тебя в школу отправить? И где ты прочел про 1980 год? Цитирую: "...в Астраханской области были превращены в развалены сотни различных зданий и сооружений, потоплены сотни судов и нефтеналивных барж, разрушены промышленные предприятия, школы, больницы и культурные объекты. В сельском хозяйстве были уничтожены десятки тысяч голов скота, значительно сократились площади посевных площадей и урожайность сельскохозяйственных культур" Покусаев М.Н., первый проректор АГТУ. Панин, Панина "Стратегия развития Астраханской области в годы послевоенных пятилеток 1945-1970 гг." Там же "..за время войны было снесено 150 домов", имеется ввиду сам город.

 

 

Далее:

 

....В первый период войны, когда линия фронта проходила буквально рядом с территорией нашего края, народное хозяйство города и области понесло большой материальный ущерб. Было разрушено и сожжено 6327 различных зданий и сооружений, пришло в негодность 5617 км железнодорожного полотна, 659 единиц подвижного состава, 290 судов речного и морского транспорта, 224 автомобиля, 186 тракторов, 66 комбайнов, прочего сельскохозяйственного инвентаря - 3981 единиц, сократились площади посевов на 75431 га, поголовье скота - на 482195 голов.

 

В денежном выражении общий материальный ущерб, причиненный фашистами народному хозяйству Астраханской области, составил 870582,3 тыс. руб....

 

Народное хозяйство Астраханской области нуждалось в значительных капиталовложениях. Восточные районы области не только подверглись интенсивным налетам вражеской авиации, но и были ареной военных действий. Взрослого мужского населения в деревнях практически не осталось, все сельскохозяйственные работы легли на плечи женщин и детей. Традиционно мужские профессии пришлось срочно осваивать женщинам. На курсах трактористов и комбайнеров в 1941 г. в Астраханском округе обучались более 500 женщин, заменявших мужчин, ушедших на фронт.

 

http://otherreferats.allbest.ru/history/00045290_0.html

 

Так что ныряй глубже, тебя макнули по полной.

[Sibrand]

Забытые страницы истории

Татра- Т-613

Любимая машина-членовоз для генералов и спецслужб СССР

А ты не устал нырять?

 

"В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗиЛ»."

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/Tatra_613

 

Что там было для высших чинов было создано?

 

Из моей коллекции

 

 

ГАЗ-13 Чайка

 

 

...В последующие несколько лет «Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».

 

автомобиль хоть и был создан с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет (а также — значительная часть европейских автомобилей высшего класса, включая такие марки, как Facel-Vega, Borgward и, отчасти, Mercedes-Benz), но всё же не был ни «стилистической копией», ни «творческим развитием» иностранной модели, не говоря уже о том, что технически «Чайка» была вполне оригинальной и достаточно передовой для своего времени (облегчённая Х-образная рама, полностью алюминиевый двигатель, 3-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором, и так далее) советской разработкой.

 

Взято с Википедии.

 

А о такой советской машинке ты слышал?

 

[Pronto1]

" Там же "..за время войны было снесено 150 домов", имеется ввиду сам город.

Разрушенные Дрезден и Хиросима жалко стоят в сторонке.

Ты просто уничтожил все мои доводы одним ударом.

 

в негодность 5617 км железнодорожного полотна

 

у вас с математикой были проблемы в школе? расстояние от Астрахани до Волгограда 400 км

коммунисты умудрились на этом участке потерять 5600 километров путей

может вы длину шпал мерили поперёк? коммунистическая статистика пользуется геометрией лобачевского?

жалко, что ты не знаешь, что такое невклидова геометрия

ты только что совершил величайшее открытие в ней твои параллельные рельсы пересеклись именно в таком пространстве лол!!!!

 

Что там было для высших чинов было создано?

Для себя любимых партийные руководители делали хорошие, дорогие лимузины. Я с этим не спорил никогда. Это не для народа недорогой и качественный - это для себя. Народу и Запорожцев с Москвичами хватит.

 

А о такой советской машинке ты слышал?

Нет не слышал. А что она участвовала в Формуле-1?

 

Можешь не утруждаться.

Формула-3 для молодежи, и автомобилей с двигателями не более 2000 куб. см

Даже не Формула-300

Величайшее достижение - второе место в 1981 году.

 

 

 

 

ИСТОРИЯ СОВЕТСКИХ ГОНОЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ:

плагиат в песочнице

 

В 1961 году была предпринята попытка модернизации "Эстонии-3" путем установки чехословацкого двигателя ESO-500 объемом 498 см. куб. и мощностью 36 л.с., четырехступенчатой коробкой передач ESO и тринадцатидюймовыми колесами

 

После успеха "Эстонии-3" ТОАРЗ решает попробовать силы в более быстроходной международной формуле - "Junior". Но затея чуть было не провалилась в самом начале - в Союзе двигателя такого класса не было (с 1963 года рабочий объем двигателей для гоночных автомобилей формулы "Юниор" был ограничен величиной 1000 см. куб.), потому конструктор Р. Бертелов (А. О. Сейлер в то время работал на ТАРТ) принял беспрецедентное решение - закупить в частном порядке в ГДР несколько автомобилей "Мелькус-Вартбург" конструкции Г. Мелькуса, с целью использования зарубежного опыта и зарубежных же двигателей для создания отечественного гоночного автомобиля.

 

В 1963 годы были готовы два экземпляра автомобиля "Эстония-5" с двухтактными трехцилиндровыми двигателями "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. и мощностью 60-70 л.с. при 5000-5500 об/мин. Трансмиссия, как и двигатель, была заграничного производства, с того же "Мелькус-Вартбург". Максимальная скорость составляла уже 170 км/ч.

 

Эстония-8

Этот автомобиль был построен в Тарту, а не на ТОАРЗ, но его создатель - один из ведущих конструкторов спортивных и гоночных автомобилей А. О. Сейлер, большую часть жизни отдавший именно TARK'у. В 1963 году, работая на авторемонтном заводе в Тарту, совместно с М. Таньелем, А. О. Сейлер, взяв за образец британский спортивный "Cooper-T49 Monaco", создал автомобиль "Тарту-1", построенный в единственном экземпляре.

 

 

Эстония-9

Двигатель - "Wartburg-312" объемом 992 см. куб. с повышенной до 12 единиц степенью сжатия, и карбюратором "Dell' Ortho", выдавал 80 л.с. при 5800 об/мин. Для снижения центра тяжести автомобиля он был положен на левый бок и соединялся в один агрегат с четырехступенчатой коробкой передач "Кениг-Гетрибе" производства ГДР.

 

 

Эстония-9М

В 1968 году специально для участия в гонках на Кубок Дружбы социалистических стран была разработана модификация "-9Ф" с четырехцилиндровым четырехтактным двигателем "Ford-Cosworth-MAE" объемом 998 см.куб. и мощностью 96 л.с. при 9000 об/мин.

 

 

Даже жалко человека. Всю жизнь гордился советскими гоночными машинками. Собирал модельки...

[Pronto1]

Ты не умеешь читать сообщения? "...в Астраханской области были превращены в развалены сотни различных зданий и сооружений,

Было разрушено и сожжено 6327 различных зданий и сооружений

" Там же "..за время войны было снесено 150 домов", имеется ввиду сам город.

Замечательный образец коммунистической брехни. В одном тексте цифры различаются в десятки раз.

Или гражданин не читает того, что сам постит. Или не понимает написанного.

 

Что означает фраза "СНЕСЕНО 150 домов"?

По какой причине их снесли? За какой период времени? Какие это были дома? Ведь основные дома в Астрахани были мазанки из глины и камыша. Многоэтажек почти не было. А купеческих домов всего сто штук, да и стоят они до сих пор.

 

когда линия фронта проходила буквально рядом с территорией нашего края, народное хозяйство города и области понесло большой материальный ущерб. Было разрушено и сожжено 6327 различных зданий и сооружений, пришло в негодность 5617 км железнодорожного полотна,

Давайте разберем подробно эту недостоверную информацию.

1) В Астраханской области просто нет такой протяженности железнодорожных дорог. До Сталинграда 400 км. Плюс небольшие ответвления.

2) Разрушить обычное железнодорожное полотно аваиналетами можно, но бессмысленно ( бомбят или эшелоны или мосты, станции). Рельсы легко меняются в течение нескольких часов, насыпь отсыпается мобилизованными колхозниками пригнаными с ближайшего села. ( Это исторический факт, астраханцев мобилизовывали на месяц на рытье обычно противотанковых траншей)

3) И самое главное! Железная дорога Астрахань-Сталинград нормально функционировала уже с 1943 года, потом бомбежек не было. О какой потерянной дороге вообще речь?

4) За время войны протяженность железных дорог в Астраханском крае УВЕЛИЧИЛАСЬ на 50%!!!!!! Была построена дорога в Сторону Кизляра. О каких потерях черт побери вообще речь?

[Техничный Тролль]

расстояние от Астрахани до Волгограда 400 км

коммунисты умудрились на этом участке потерять 5600 километров путей

зачотно макнул.

они их ночью клали, а немцы их днем разбирали. и так две недели подряд......

 

помоему астрахань ваще никакого ущерба не понесла,кроме разбомбленной нефтебазы и множества потопленных волжских посудин

[Pronto1]

"..за время войны было снесено 150 домов", имеется ввиду сам город.

Хорошо , примем эту цифру за достоверную. Хоть и сомнительно, что все дома были разрушены бомбежками.

Но что по результатам войны получила Астрахань?

 

А вот что:

совмещённый пятипролётный автомобильный и железнодорожный мост в городе Астрахань через реку Волга. Мост был построен в 1946-1949 годах.

Мост доставлен был из Германии в качестве контрибуции. Строили его немецкие военнопленные.

 

Второй мост через Волгу коммунисты построили только на 65 году советской власти.

 

помоему астрахань ваще никакого ущерба не понесла,кроме разбомбленной нефтебазы и множества потопленных волжских посудин

после войны все астраханские заводы получили немецкие трофейные станки, которые проработали до самого распада СССР и даже после него.

Когда строился МЕГАСТОР на судоремонтном заводе Урицкого демонтировали немецкий уникальный станок для обработки металла, так он был ещё в рабочем состоянии. Мастера чуть не плакали, когда его разбирали. Невероятной надежности и уникальных возможностей. Никакие советские станки даже на полвека моложе не могли сравнится с ним по качеству.

[Pronto1]

помоему астрахань ваще никакого ущерба не понесла,кроме разбомбленной нефтебазы и множества потопленных волжских посудин

Немцы за десять послевоенных лет построили для СССР около тысячи(!!!!) рыболовецких траулеров.

 

информациюя по СРТ(рыбный траулер) немецкой постройки...

 

Sag Neptunwerft Rostock 1949-1952гг - 179 судов

VEB Elbewerft Baizenburg 1949 - 1954 гг - 161 судно

VEB Rosslauer Schiffswerft 1949 - 1954 - 50 судов

 

Всего для СССР было построено 379 судов и для ГДР 11 судов типа СРТ

 

Всего построено 390 СРТ

 

Из из них 269 - траулеры 111 - ТХС 10 - танкера

 

http://korabli.qdg.ru/forum/index.php?acti...page;topic=64.0

 

=====

VEB Volkswerft Stralsund - 588 траулеров и 6 пассажирских

VEB Elbewerft Boizenburg - 16 танкеров

VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar - 11 танкеров

VEB Volkswerft Stralsund (Forschungsschhiff "Meteor")

 

Всего 622 СРТ из них 588 траулеры, 27 - танкера 6 - пассажиры 1- forschungsschiff

 

596 для СССР 25 - для ГДР 1 - для Вьетнама

 

 

VEB Volkswerft Stralsund

 

171 судно типа ОКЕАН

 

13.12.57 г 9001 ОКЕАН - первый

31.1 61 г 9171- последний

 

http://korabli.qdg.ru/forum/index.php?topic=64.75;wap2

 

СРТ немецкой постройки Астрахань 1960-е годы

http://river-forum.ru/showthread.php/2016-...D%D0%B0/page228

[Pronto1]

Список кораблей, катеров, судов и подлодок переданных итальянцами ВМФ СССР:

 

 

 

ВМС Италии: ВМФ СССР:

 

ЛК Giulio Cesare Новороссийск

лКр Emanuele Filiberto Duca d'Aosto Керчь

Эм Artigliere Corazziere Ловкий

Эм Fuciliere Ascari Лёгкий

Мин Animoso Ладный

Мин Ardimentoso Лютый

Мин Fortunale Лётный

ПЛ Marea И - 41 (затем С - 41)

ПЛ Nichelio И - 42 (затем С - 42)

ТКА MS - 52 ТЛ - 31 (торпедолов)

ТКА MS - 61 ТЛ - 33 (торпедолов)

ТКА MS - 65 ТЛ - 34 (торпедолов)

ТКА MS - 75 ТЛ - 35 (торпедолов)

ТКА MAS - 516 ЩМ - 1 (щит-макет)

ТКА MAS - 519 ЩМ - 2 (щит-макет)

ТКА MAS - 440 ЩМ - 3 (щит-макет)

СКА VAS - 245 СК - 748

СКА VAS - 248 СК - 749

ДК MZ - 778 ТДС - 113

ДК MZ - 780 ДК - 75

ДК MZ - 781 ДК - 76

Водолей Istria Водолей № 6

Водолей Basento Наливной тендер ТДН - 3

Водолей Liri Наливной тендер ТДН - 4

Водолей Polchegera Наливной тендер ТДН - 5

ВТ Monte Kucko Миус

УЧСУ Christoforo Colombo Дунай

Буксир Bigoroso Ай-Петри (спасатель)

Буксир Tifeo Морской буксир МБ - 46

Буксир San Angelio Рейдовый буксир РД - 95

Буксир Porto Adriane Рейдовый буксир РД - 97

Буксир Talamone Рейдовый буксир РД - 98

Буксир Capo D Istria Гаванским буксиром ГБ - 53

 

СССР достались от Итальянского флота 45 кораблей и судов: 1 Линкор, 1 Крейсер, 3 Эсминца, 3 Миноносца, 2 Подлодки, 10 торпедных катеров, 3 сторожевых катера, 3 десантных корабля, 1 военный транспорт, 1 танкер, 4 водоналивных судна, 12 буксиров и учебный парусник.

 

http://www.russ-flot.narod.ru/28_italiya.html

 

Из крупных боевых кораблей в счет репараций от Германии Советскому Союзу достался легкий крейсер «Nurnberg» (в советском флоте «Адмирал Макаров»), 11 эсминцев и миноносцев, 10 подводных лодок. В течение октября – ноября 1945 года субмарины прибыли в Лиепаю. В состав ВМФ СССР вошли 4 «семерки» («U-1057», «U-1058», «U-1064» и «U-1305», в советском флоте «Н-22»…«Н-25», затем «С-81»…«С-84») и одна «девятка» («U-1231», в советском флоте «Н-26», затем «Б-26»), которые после подъема и изучения «U-250» особого интереса для советских военно-морских специалистов не представляли. Наоборот, вошедшие в состав советского флота 5 новейших «электролодок» XXI и XXIII серий («U-3515», «U-2529», «U-3035», «U-3041» и «U-2353», в советском флоте «Н-27»…«Н-31»), подверглись тщательному изучению как военных моряков, так и кораблестроителей.

 

В советском флоте прямыми наследниками немецких «электролодок» могут считать себя разработанные ЦКБ-18 субмарины проектов 611 (большие подводные лодки, построено 26 единиц – классификация НАТО «Zulu») и 613 (средние, построено 215 единиц кассификация НАТО «Whiski») – первые советские лодки послевоенного поколения. В проектах было воплощено все лучшее, что советские конструкторы и строители переняли у германских коллег

http://town.ural.ru/ship/ship/trofi.php3

[Pronto1]

Теплоход Комарно ("Октябрьская революция") в АСтрахани

Октябрьская Революция — тип трёхпалубных речных теплоходов, строившихся на верфи Národný Podnik Škoda Komárno (Slovenské Lodenice n.p. Komárno) в Комарно Чехословакия в 1957—1962 годах, известный также как проект 26-37, словацкое обозначение - MOL 1575 (словац. motorova osobna lod - пассажирский теплоход 1575 л.с. Проекту 26-37 практически идентичен проект 588 Родина, суда по которому строились в ГДР.

 

Всего для СССР построено 14 таких судов чехословацкого проекта и 49 судов проекта Родина в ГДР.

[Техничный Тролль]

на судоремонтном заводе Урицкого демонтировали немецкий уникальный станок для обработки металла

чо, ваще на металлолом?

[Онотолег]

астрахань ваще никакого ущерба не понесла,кроме разбомбленной нефтебазы и множества потопленных волжских посудин

на Астрахань была сброшена 1 (одна) бомба, причём с нашего же самолёта, подтверждение искать влом, но инфо проходила по форуму. То ли ошибочно пилот кнопку нажал, то ли отомстить кому то захотел....

Мост доставлен был из Германии в качестве контрибуции. Строили его немецкие военнопленные.

гы видать под руководством партайгеноссе Бормана...

4 января 1943 года Астраханский окружком партии телеграфировал Центральному комитету ВКП (б) : "Постановление Государственного комитета обороны о строительстве временного железнодорожного моста через реку Волга у города Астрахани выполнено. Построен мост длиною 1300 метров, в течении 27-29 декабря проводилось испытание моста. 30 декабря по мосту открыто движение, таким образом, установлена прямая связь Кавказа с Рязано-Уральской железной дорогой…".

http://gacdao.rusarchives.ru/statiy3.html

[Pronto1]

Гидрографическое судно пр.650

 

 

Суда изначально гражданской постройки - сухогрузы пр.650, серийно строились для СССР в Венгрии, всего построено несколько десятков судов, из них 18 были задействованы в ВМФ СССР после переоборудования в различном качестве (cредние морские сухогрузные транспорты, гидрографические суда, кабельное судно, опытовое судно).

http://flot.sevastopol.info/ship/gidrograf/aytodor.htm

 

 

о строительстве временного железнодорожного моста через реку Волга у города Астрахани выполнено

Речь явно о другом, временном мосте. Возможно понтонном?

Типа такого:

 

4 января 1943 года Астраханский окружком партии телеграфировал

Вы сами подумайте какой мост можно построить за 6 месяцев? Только временный, скорее всего из дерева. Поскольку металлические фермы и пролеты за такое время изготовить не реально.

Видимо часть моста или наплавная на понтонах, суда из Каспия должны как-то проходить в Волгу.

[Pronto1]

на Астрахань была сброшена 1 (одна) бомба, причём с нашего же самолёта,

На Астрахань было несколько налетов немецкой авиации, когда бомбили нефтехранилища. В результате сгорели две нефтебазы в Ильинке и около 40 деревянных домов рядом с ними. Также бомбили судостроительный завод им. Ленина.

 

 

Тревожным днем в городе стало 11 октября. Утром открыли огонь зенитки, и прохожие, задрав головы, увидели в небе на большой высоте разведывательный «Юнкере», словно орел, чинно паривший над кварталами. Через некоторое время самолет исчез, но потом появился вновь, сделав еще один круг над центром города. Но настоящий сюрприз ждал астраханцев после полудня. Многие жители внезапно услышали гул моторов и вслед за этим длинные пулеметные очереди. Затем над крышами домов промелькнули силуэты двух маленьких самолетов.

 

Это были Bf-109 с пиковыми тузами на фюзеляже из 3./JG53, которые на бреющем полете прошли над Астраханью, обстреляв несколько улиц, 17-ю пристань, кирпичный завод, батарею 679-го ЗенАП, а также железнодорожный состав. В ходе этой штурмовки были ранены семь человек из городского населения. По счастливой случайности никто не погиб. Но психологический эффект был куда сильнее.

 

В 08.43 24 октября над Астраханью на высоте около 7000 м пролетел самолет-разведчик Ju-88D. Данные аэрофотосъемки показали большое скопление на астраханском рейде нефтеналивных судов, пришедших с Каспийского моря и ожидавших разгрузки. В результате с 26 по 31 октября бомбардировщики из I./KG100 и KG76 провели серию массированных налетов на астраханский рейд.

 

В основном город немцы не бомбили, их интересовали нефтебазы, судостроительный завод, и порт с железнодорожной станцией.

После октября 1942 года Астрахань уже не бомбили.

Но для обсуждения этого есть другие темы.

[Pronto1]

АВСТРИЙСКИЕ МАСТОДОНТЫ В СТРАНЕ СОВЕТОВ

 

 

Вскоре после заключения 15 мая 1955 года соглашения о выводе оккупационных войск союзников из Австрии ЦAF передали под государственное управление взамен на обязательство поставки в СССР крупной (по европейским меркам) партии грузовиков, седельных тягачей и автобусов, которые в нашей стране почему-то все равно называли не иначе как Австро-ФИАТы.

 

Причина этого действительно неясна, так как официально по всем документам автомобили этой компании послевоенных лет выпуска носили обозначение ЦAF, а по-русски – ОАФ или ЭАФ, так как в русском языке точного аналога немецкой букве Ц не существует. Поэтому название Австро-ФИАТ для машин, поставленных в СССР, следует считать все же разговорным и достаточно условным. С другой стороны, произношение аббревиатуры «ОАФ» (равно как и «ЭАФ») по-русски неудобно, поэтому нет ничего удивительного в том, что не только в обиходе у эксплуатационников, но и в НАМИ, а также других учреждениях автопрома за этими автомобилями «по инерции» закрепилось название Австро-ФИАТ.

 

В 1950-е годы в автомобильном парке СССР стали происходить некоторые качественные изменения. Вместе с тем возобновился плановый ввоз в СССР автомобилей, в стране вообще не производившихся, но потребность в которых ощущалась особенно остро. К их числу относились и рефрижераторные фургоны для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Здесь-то и пригодились «автомобильные обязательства» Австрии.

 

Основную долю поставок ЦAF в СССР составили капотные седельные тягачи ЦAF-745G, которые в основном шли в паре с двухосными полуприцепами-рефрижераторами Tranberg. Помимо седельных тягачей ограниченно поставлялись и грузовые автомобили, как бортовые, так и с различными другими типами кузовов.

 

Попавшие в СССР ЦAF просто не могли не обратить на себя всеобщее внимание.

 

«Сейчас мало кто помнит непривычно огромные, издали отливавшие серебром тягачи ОAF-745 с полированными алюминиевыми боками двухосных полуприцепов. А ведь тогда, в шестидесятые, они внешне были, пожалуй, наиболее привлекательными грузовыми автомобилями на дорогах СССР. Одна окраска – серебро и яркий синий цвет «пузатых» передних крыльев – разительно отличала их от покрашенных в унылые темно-зеленые цвета советских и сохранившихся американских и трофейных грузовиков. А формы! Пышное барокко – вот самая краткая их характеристика».

 

И действительно, казавшаяся громадной трехместная цельнометаллическая кабина с просторным спальным местом резко контрастировала с тесными, в подавляющем большинстве деревянными, обшитыми стальным листом или «вагонкой» кабинами отечественных грузовых автомобилей той поры. Кроме того, кабина, опять-таки в отличие от львиной доли отечественных, была оборудована эффективным отопителем от системы охлаждения. Да и весьма объемный «спальник» в задней части кабины (таким ее вариантом комплектовались именно седельные тягачи для дальних рейсов) в СССР также был тогда несказанной редкостью.

 

В отличие от современных магистральных тягачей, ЦAF-745 не имел усилителя рулевого управления и поэтому оснащался огромным рулевым колесом, которое, казалось, подпирало довольно низко надвинутую на лобовое стекло крышу. Добавим к этому еще несколько характерных для «745G» деталей. Механизмы стеклоочистителей размещались внутри кабины, а их приводные валики выходили наружу через просверленные в стекле (!) отверстия. Нестандартные (по отечественным меркам) передние фары необычайно большие, с выпуклыми стеклами, были утоплены в крылья. Из-за довольно низкого расположения они достаточно часто разбивались, а ввиду почти полного отсутствия запасных оригинальных фар в их корпуса вставляли стандартные отечественные фары меньшей размерности. «745-е» не имели привычных нам подфарников и указателей поворота, функцию последних изначально выполняли крепившиеся по бокам кабины откидывающиеся семафоры. Но наши водители довольно быстро избавлялись от них, устанавливая на крыльях чаще всего стандартные отечественные электрические подфарники ПФ10-В с поворотниками УП-5 либо заимствуя аналогичные из запчастей к более поздним, бескапотным ЦAF.

 

 

В советской экономике, политике, искусстве…

 

Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним ЦAF с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745-го» был в те годы седельник МАЗ-200В (в конце выпуска – -200М). Между шикарным серебристым стилягой ЦAF и темно-зеленым МАЗом, так и не отвыкшим от «гимнастерки», контраст был действительно очень сильным. Угловатому с деревянной упрощенной кабиной советскому «дизелю» было далеко до «иностранца». И дело даже не столько во внешности, сколько в условиях работы водителя: чего стоила просторная отапливаемая кабина со спальными местами! – ничего подобного не было тогда ни у МАЗов, ни у ЗИСов. Именно поэтому, где бы ни появлялись эти диковинные грузовики, на них сразу же обращали внимание не только водители, но и почти все очевидцы.

 

Немаловажным фактором была и экономическая выгода от этих машин. Обладавшие значительно лучшими показателями грузоподъемности и динамическими характеристиками, нежели отечественные магистральные грузовики, «745-е» очень хорошо «делали план» и приносили немалую прибыль тем предприятиям, где эксплуатировались. «Австрийцев» весьма ценили серьезные эксплуатационники, и там, где им обеспечивался хотя бы минимальный уход и обслуживание, они служили довольно долго. К тому же, несмотря на иностранное происхождение, ЦAF’ы обладали хорошей ремонтопригодностью. Многое в процессе службы и выхода из строя можно было безболезненно заменить отечественными аналогами, а что касается основных агрегатов, то они оказались на редкость долговечными и «неубиваемыми».

 

Вот что вспоминал в этой связи Люциус Суславичюс: «В последний раз ОАF-745 (прибывший в Вильнюс с Украины) мне довелось видеть летом 1984 года. Этот тягач пробыл в эксплуатации около 30 лет! Но и он был не единственным».

В свете всего сказанного с экономической стороной вопроса все более-менее ясно. А что же в политике? Дело в том, что вскоре после появления ЦAF-745G на дорогах СССР один из тягачей волей случая оказался втянут в достаточно нелицеприятную внешнеполитическую историю. В советском журнале «За рулем» (№ 12 за 1957 год, стр. 21) была опубликована статья Г. Польского «Клеветник на колесах». В ней, в частности, говорилось:

«Недавно английский журнал ”Мотор” опубликовал серию статей Ричарда Бенстед-Смита, в которых он делится своими впечатлениями о поездке по Советскому Союзу на автомобиле. Вместе со своим спутником Луисом Климентаски он проехал от Бреста до Москвы, а затем в Крым и обратно. Одной из задач, стоявших перед экспедицией, пишет Смит, было выяснить – может ли простой смертный совершить путешествие в Крым и обратно из расчета 100 фунтов стерлингов на человека и 35 на машину.

Однако, прочтя статью Смита, невольно приходишь к выводу, что фактически задачей, которую поставил перед собой этот «простой смертный», было нечто иное. Однажды, например, мистер Смит увидел на дороге австрийский дизельный автомобиль. Он быстро выскочил из машины и щелкнул затвором фотоаппарата. Ничего удивительного в такой прыти, конечно, нет. Действительно, иностранные автомобили на наших дорогах теперь редкость, и австрийский Заурер мог представлять собой интерес, как необычный и редкий экземпляр. Но в журнале ”Мотор” этот снимок появился со следующей подписью: ”Этот построенный в Австрии дизельный автомобиль был почти единственным дизельным автомобилем на русских дорогах...”

 

 

Далее шло описание еще нескольких «враждебных выпадов» мистера Смита против Советского Союза, «гостеприимно встретившего английских автотуристов». Но нам в данном случае интересен приведенный эпизод и два разных взгляда на него. Бесспорно, что англичанин все же погрешил против истины, написав про «почти единственный» встреченный им дизельный грузовик. Однако справедливо и то, что отечественные «дизеля» ярославского и минского производства трудились в основном на стройках и в карьерах, на магистралях попадаясь значительно реже бензиновых «газиков» и ЗИСов. Про полувоенную внешность и защитную расцветку мы уже вели речь выше. Словом, ЦAF, разумеется, был для англичанина куда как заметнее, нежели однообразная масса темно-зеленых советских машин.

 

Но и обличающая критика нашего журналиста тоже небезгрешна. Во-первых, ЦAF назван Заурером – ошибка вряд ли простительная всесоюзному центральному изданию, да еще в такой щекотливой теме. А во-вторых, превознося успехи отечественного автопрома, автор скромно умолчал о том, что ни специально подготовленные автомобили для дальних рейсов, ни большегрузные фургоны-рефрижераторы в нашей стране не производятся, что и является причиной закупок этих машин за границей. Так что истинное положение вещей находилось, как всегда, где-то посередине этих диаметрально противоположных точек зрения.

Однако, даже несмотря на такие негативные для советской идеологии (где появление любых импортных изделий отнюдь не приветствовалось) случаи и факты, «Австро-ФИАТы» со временем все же попадали в отечественные средства массовой информации, на страницы печати, кадры кинохроники и в многочисленные эпизоды советских кинофильмов тех лет. Никакая идеология и пропаганда не могли помешать появлению этих красавцев-машин на экране, особенно там, где нужно было продемонстрировать некую экзотику.

Пожалуй, впервые тягач «745G» появился в цветной музыкальной комедии «Заноза» («Грузия-фильм», 1956 г.), где снялся в роли самого себя – т.е. проносящегося по трассе продуктового автопоезда. Далее заметно появление сразу двух автопоездов в комедии Э. Рязанова «Человек ниоткуда» («Мосфильм», 1961 г.), где они едут по утренней Москве. Здесь мы видим полуприцепы второго варианта с односкатными колесами и надписями «Одежда» (скорее всего, игровыми, вымышленными). Сразу несколько ЦAF’ов можно увидеть в знаменитой фантастической ленте «Человек-амфибия» (1962 г.), где в транспортном потоке «далекого иностранного южного портового города» наряду с традиционными автопоездами-рефрижераторами в кадр попал и одиночный бортовой «Австро-ФИАТ». Из прочих фильмов можно упомянуть «Весенние хлопоты» (1964 г.) и некоторые другие, а в одной из прибалтийских лент той поры один из ЦAF’ов не только был заснят весьма подробно, но и уничтожен во имя искусства, сгорев в кадре.

Шли годы, и «Австро-ФИАТы» постепенно сходили с трасс Советского Союза, однако, что интересно, продолжали с завидной регулярностью появляться в отечественных кинофильмах. Правда, теперь это были в основном переделанные бортовые грузовики, выступавшие в роли немецких машин времен Второй мировой войны. В ту пору производство фильмов о Великой Отечественной было поставлено в СССР на широкий поток, для чего требовался и соответствующий технический реквизит. Подлинных же трофейных грузовиков, даже для кино (где машины тоже часто ломают, жгут и давят танками), уже практически не осталось, поэтому киностудии охотно приобретали еще уцелевшие кое-где бортовые экземпляры ЦAF (отличались колесными дисками с пятью узкими окнами и установкой фар «по старинке», на кронштейнах), перекрашивали в защитные армейские оттенки и отправляли их на съемки натурных эпизодов. Такие «Австро-ФИАТы» появились уже в кинофильме «Жажда» (1959 г.), «Через кладбище» (1964 г.), а затем широко использовались в более поздних фильмах: «Единственная дорога» (1974 г.), «По данным уголовного розыска» (1980 г.), «У опасной черты» (1983 г.), «Постарайся остаться живым» (1985 г.), «Акция» (1987 г.), «Хрусталев, машину» (1992-1998 гг.) и многих других.

 

Особняком в этом ряду стоит запрещенная в свое время военная комедия «Крепкий орешек» (1967 г.), где в роли «вермахтовского» снимали стандартный седельный тягач ЦAF-745G с укрепленным на облицовке орлом со свастикой, фарами со светомаскировкой и полуприцепом, переделанным в односкатный (два «родных» моста заменены одним задним мостом от МАЗ-200). Также можно вспомнить молдавский военный кинофильм «Риск» (1971 г.), где, в отличие от других лент, на съемках применяли тягачи ЦAF, переоборудованные в бортовые (с укороченной базой, двойными кабинами со спальниками и фарами в крыльях).

И все же справедливости ради нельзя не отметить что в технической литературе, в отличие от чехословацких Татр и Шкод, ЦAF’ы почти нигде не упоминались. Исключение составляли лишь «Временные линейные нормы расхода топлива» по регулярным постановлениям Госплана (например, № 292 Госплана РСФСР от 31.12.1975 г.), согласно которым норма расхода горючего у ЦAF-745G (6DN-130) составляла 34 л на 100 км.

Бескапотные ЦAF’ы

 

В 1959 году, с освоением бескапотной серии ЦAF-F745G, в СССР также была поставлена партия таких седельных тягачей с кабиной над двигателем. «F745G» шли как с полуприцепами-рефрижераторами, так и в виде одиночных грузовиков с фургонами-рефрижераторами. . Кстати, автопоезд в составе бескапотного ЦAF-F745G с полуприцепом-рефрижератором можно видеть в кадрах кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963 г.) и некоторых других отечественных кинофильмов тех лет.

[Очарованный Кварк]

у вас с математикой были проблемы в школе? расстояние от Астрахани до Волгограда 400 км

коммунисты умудрились на этом участке потерять 5600 километров путей

может вы длину шпал мерили поперёк? коммунистическая статистика пользуется геометрией лобачевского?

жалко, что ты не знаешь, что такое невклидова геометрия

ты только что совершил величайшее открытие в ней твои параллельные рельсы пересеклись именно в таком пространстве лол!!!!

Не "невклидова геометрия", а неевклидова правильно говорится раз. Я прекрасно знаю, что такое неевклидова геометрия, а заодно и релятивистскую астрономию изучал, это два. Геометрия Лобачевского (с большой буквы разумеется) и протяженность астраханского ж/д полотна абсолютно не коррелируют, это три. И в-четвертых, если ты уж берешься спорить с оппонентом, изучи предмет. Протяженность ж/д дорог в Астраханской области, к твоему удивлению составляет на данный момент 2222,7 километров. Хоть от Астрахани до Волгограда и 410 км

http://mptpr.astrobl.ru/site-page/zhelezno...zhnyy-transport

Что касается попытки брыкания, то в тексте было сказано "пришло в негодность 5617 км железнодорожного полотна", а не 5600 км путей. Понимаешь, товарищ, полотно и пути вещи в общем близкие, даже родные понятия, но только путь - это как автобан, у нее несколько полос. Где две, где четыре, а где больше. В данном аспекте "полотно" - это часть путей, считая двусторонние дороги, развилки, ж/д станции с их кучей полотен. Если будешь на станции Астрахань-2, там около двух десятков полотен протяженностью до 5 км, а то и больше.

 

Даже жалко человека. Всю жизнь гордился советскими гоночными машинками. Собирал модельки...

Ну, кто-то гордится своей страной, ее прошлым и будущим и коллекционирует ее символику, а кто-то злобно огрызается в своей норе, ничего не сделав, не построив, не создав, а только занимаясь узаконенной спекуляцией и радуясь беззаконию, творящемуся в стране. А модельки я всю жизнь не собирал. Это просто купил несколько штук и то недавно.

На фото между прочим "Москвич Г-5", но ты не можешь этого знать. Это ж надо знать, а не в ответ на постинг лезть в гугл и собирать оттуда цифры, чтобы макнуть оппонента. Так, солдат?

[union]

Что касаемо моста построенного во время войны то да -был деревянный. Остатки его и до сих пор существуют. Можно посмотреть. Это за Прямой и Кривой Болдами .Ветка идёт от Астрахань-2 и выходит к Волге.И сейчас она есть. А на твоё усердие хочу сказать что всё что делала Страна и её руководство было оправдано и целесообразно. Давай ка так .Ты приводи свои примеры в соответствии с теперешними успехами в деле устроения демократических свершений. Таки 20 годов прошло. Срок не малый. А ваще горяч ты больно. И ещё. Мудрость как и половое бессилие приходит с годами.

[Pronto1]

Протяженность ж/д дорог в Астраханской области, к твоему удивлению составляет на данный момент 2222,7 километров. Хоть от Астрахани до Волгограда и 410 км

Для чего ты мне приводишь современные цифры? Естественно за 70 лет, прошедших после войны,построили ещё тысячу километров(как и во всем мире). Поймали тебя на брехне - извинись перед народом, признай ошибку. Поймём и простим

Или дорогу в порт Оля построенную при Гужвине тоже немцы разбомбили?

ЛОЛ

"полотно" - это часть путей, считая двусторонние дороги, развилки, ж/д станции с их кучей полотен.

Да ладно тебе виться как уж под сапогом. Одноколейка была между Астраханью и Сталинградом в основной массе. Это уже после войны её расширили.

А пять путей на станции по пять километров(охренеть ты насчитал) это всего навсего 25 км сверх тех 400, что по карте. Ну сколько таких станций в области? Ну пусть шесть станций итого 150 км, плюс узкоколейки и отводы.

В любом случае ты врун.

 

 

 

Ну, кто-то гордится своей страной, ее прошлым и будущим и коллекционирует ее символику, а

Собирание пластмассовых автомобильчиков в предпенсионном возрасте я комментировать не буду. Я не психиатр.

[Очарованный Кварк]

В общем, ответить очередному клону солдата-покойника нечего абсолютно. Главное, доказать обратное о длине полотен он не может совершенно, ибо в гугле этого нет Осталось только брызгать пеной Нашел же, чем попрекать - автомобильчиками, они ведь не мои, а куплены для пятилетнего внука, так что тут ты опять в пролете Ты взвешен, измерен и признан негодным. Мне тебя жаль.

 

То Thunder - а почему покойник опять на форуме, он разве перед тобой извинился?

[Pronto1]

всё что делала Страна и её руководство было оправдано и целесообразно

Вы внимательно читали тему? Очень вас прошу объяснить чем была оправдана поставка вооружение Эфиопии на 1 миллиард долларов ( это в ценах 1960 года!) для войны против Сомали?

Ведь Эфиопия - это беднейшая страна Африки и этих денег вернуть не могла в принципе. Она их и не вернула.

 

Аналогично, в чем целесообразность помощи арабам на десятки миллиардов долларов? Если эти же самые арабы потом СССР и кинули. Тот же самый Анвар Садат, друг Брежнева потом переметнулся к США.

 

Или зачем было дарить сотни миллионов долларов людоеду Бокассе-канибалу, который даже в СССР приезжал с кносервами из человечинки?

 

Зачем СССР надо было 80 тысяч танков и 5 тысяч самолетов? Если у СССР уже была не одна тысяча ядерных ракет?

 

В общем, ответить очередному клону солдата-покойника нечего абсолютно

Заканчивай бредить. Иди проспись.

 

Таки 20 годов прошло. Срок не малый. А

Если не считать трофейный немецкий мост, построенный немецкими военнопленными, то Коммунистам потребовалось 65 лет чтобы построить самим мост через Волгу. Путину потребовалось только десять чтобы построить примерно такой же мост через Болду

[Kundor]

Очень вас прошу объяснить чем была оправдана поставка вооружение Эфиопии на 1 миллиард долларов

Существует такое понятие как политический капитал. Исходя из него - подобные вопросы вроде не должны всплывать.

Зачем СССР надо было 80 тысяч танков и 5 тысяч самолетов? Если у СССР уже была не одна тысяча ядерных ракет?

80 тысяч - на блок, а не на СССР.

Ядерными ракетами хорошо размахивать, но сложно применять, в отличие от танков, применение которых масштабируемо. Почему бы союзу и не иметь мобильное оружие, применение которого не заставит окрысится весь остальной мир? В США этих танков тоже было десятки тысяч, а причин их континентального применения - меньше, зря клепали?

[Pronto1]

Ядерными ракетами хорошо размахивать, но сложно применять, в отличие от танков, применение которых масштабируемо. П

За 50 послевоенных лет СССР танки нигде толком и пользой не применял. Вспоминается только Будапешт и Грозный где танки жгли только так.

Но поклонники СССР всё равно будут считать, что 80 тысяч танков нужны были обязательно.

Ах да был ещё Афганистан. Танки в горах очень нужны, поэтому тысячу штук там оставили. Частично потеряли, частично подарили будущим талибам.

В США этих танков тоже было десятки тысяч,

У США было танков в десять раз меньше. Да и держали их в ответ на советскую угрозу.

 

Существует такое понятие как политический капитал. Исходя из него - подобные вопросы вроде не должны всплывать.

Замечательный ответ В духе бандитских 90-х.

- Зачем ты проституткам 100 долларов дал и даже не попользовался? Ведь у тебя дома семья голодная?

- А что бы все вокруг уважали! Это мой политический капитал!

-Да, нет все думают, что ты идиот.

 

Зачем СССР в глазах всего мира выглядит отморозком с идиотскими маниакальным расбрасыванием миллиардами долларов, при этом свой собственный народ сидит в нищете?