СССР

[VSomati]

СССР был страной тотальной лжи.

Посмотри любую программу по ТВ. Это не ложь? Про ложь ЕдРа я уже говорил.

СССР калечил души людей, приучая их к ежедневному воровству (несуны)

Нельзя Личность, интеллигента приучить к воровству. А иначе это и не человек. Про суперворов у власти, про нынешних чинвников не напоминать?

СССР калечил психику людей промывая мозги пропагандой и устраивая культы личностей

Путина вспомним?

СССР воровал чужие идеи и выдавал их за свои

Наверное хищение проектов советских ученых и конструкторов не считается? Про угнанные советские самолеты, про летчика Пауэрса, про шпионаж, про патологическое стремление фрицев получить образец "Катюши" видимо ты не слышал?

СССР использовал детский труд в колхозах с 12 лет, лицемерно утверждая, что детский труд запрещен

Да, отец, который был ярым противником коммунистов называл это бесплатным рабством. Но помним мы школьные колхозы не за работу

СССР унижал человека, заставляя стоять в очередях часами за самым элементарным

Россия унижает человека поборами за коммунальные услуги, которые составляют до 25% от заработка,.

СССР семьдесят лет заставлял жить народ в нищете, при этом разбазаривал сотни МИЛЛИАРДОВ долларов на помощь всяким неграм и прочим уродам

Чиновники-бюрократы-коррупционеры, олигархическая власть, толпа бездумных политиков промывает людям мозги пустыми обещаниями, ворует, но не для негров, а в свой карман. Тысячи богатеев - бывших бандитов, не занимаясь в жизни честным трудом живут в дворцах и справляют нужду в золотые унитазы, а миллионы умных, порядочных работящих людей еле сводят концы с концами.

СССР отравил экологию страны

Газпром? Продолжение эксплуатации первых ступеней космических ракет на гептиле. Перекачанные химией продукты питания, травля детей соками, в которых нет натуральных продуктов. Миллионы личных автомобилей, многие из которых выглядят как танки, которые травят воздух выхлопами. То же и с тяжелыми гружеными фурами, которые например в Астрахани днем и ночью прут через город разгружаться у магнитов и лент, беспокоя людей.

СССР создал милитаристическую неконкурентную экономику

Правильно, в таком окружении надо вооружаться до зубов. Все для фронта!

СССР посадил России на шею кучу национальных республик

Согласен, хотя нахлебников типа Украины и сейчас хватает. Я бы отметил, что нынешнее правительство поощряет наплыв миллионов гастарбайтеров, вместо того чтобы привлекать свою рабочую силу. Барыгам выгодно принять на работу дешевых таджиков, но об этом мы говорили не раз.

[VSomati]

СССР привил повальное, тотальное пьянство

Неверно. Да, проблема была, но если внимательно оглядеться по сторонам, нынче пьянства намного больше, потому что уже государство в лице правительства, которому казалось бы выгодна продажа спиртного, трубит тревогу. Видимо они переборщили с воспроизводством бессловессного спившегося стада, которое в конце концов может стать неуправляемым. В СССР среди молодежи, детей не было такого повального пьянства, в СССР в конце недели люди не очищали полки от спиртного, а ехали куда-нибудь отдыхать, на дачи, читали книги, гуляли по городу, посещали выставки, музеи, галереи. А почитай "встречи форумчан" и форум вообще. Все в предвкушении пьянки.

СССР вырастил поколение лодырей, требующих халявы от государства

Оглянись вокруг, почитай многичисленные резюме. "Ищу работу на компьютере, знаю ворд, эксель и фотошоп". Лодыри - это нынешнее поколение Ройал, которые хотят работать поменьше, сидя за компьютером и побольше получать. Никто из юношей не стремиться найти мужскую работу, даже высокооплачиваемую, чтобы как баба не тыкать в кнопки.

и т.д. ещё 99 пунктов

Давай, все разобьем в пух и прах.

 

 

 

а причём тут фотографии? Все авто по принципу похожи друг на друга, ты же не будешь утверждать что все они спёрты с Форда А?

Я ему говорил, что советские и американские лампочки внешне схожи

Между прочим раньше советские лампочки работали годами, а нынешний китай или запад взрывается со страшным шумом и срабатыванием пробок.

[Paul Zibert]

ты очень заторможенный тормоз? сравни две фотографии.

в игнор.

Когда у Прони кончаются доводы, он переходит к оскорблениям. А тебе не приходило в голову, что авиадвигатели с звездообразным расположением цилиндров могут быть похожи?

[Pronto1]

Посмотри любую программу по ТВ. Это не ложь? Про ложь ЕдРа я уже говорил.

Открой любую программу ТВ и убедись, что 99% программ на современном телевидении не имеют отношения к политике

В СССР наоборот 90% программ были с идеологическим промыванием мозгов.

 

Нельзя Личность, интеллигента приучить к воровству. А иначе это и не человек.

Ну значит в СССР не было ЛИЧНОСТЕЙ, потому что воровали("несли с работы") практически все. Ну кроме тех, кому воровать было нечего.

 

Про суперворов у власти, про нынешних чинвников не напоминать?

Фамилия трижды героя СССР, семь раз награжденного орден Ленина товарища Рашидова тебе ни о чем не говорит?

Да и все нынешние олигархи и воры в подавляющем большинстве члены КПСС бывшие.

 

СССР калечил психику людей промывая мозги пропагандой и устраивая культы личностей

 

Путина вспомним?

Один бюст Путина против тысяч памятников Сталину, сотни памятников Кирову и Кагановичу и полутысяча памятников Феликсу?

Культ Путина в тысячу раз скромнее.

 

Наверное хищение проектов советских ученых и конструкторов не считается?

no comments

 

про летчика Пауэрса, про шпионаж,

Пауэрс ворующий секреты советских конструкторов с высоты в 20 тысяч метров - это маразм.

 

про патологическое стремление фрицев получить образец "Катюши" видимо ты не слышал?

 

Я тебе могу привести СОТНЮ примеров как СССР копировал и воровал немецкие военные разработки. Обратных примеров раз-два и обсчелся. И Катюшу немцы копировать не стали у них свой реактивный миномет с 1940 года на вооружении был. Но откуда тебе об этом знать, неуч.

Недавно в книге "За фасадом империи" читал, как конструкторов "Катюши" в 1941 красноармейцы чуть на штыки не подняли, когда те приехали узнать отзывы об эксплуатации в боевых условиях. Потому что снаряды очень часто взрывались прямо на Катюше, не успев вылететь.

Немецкий самоходный аналог "Катюши"

 

Россия унижает человека поборами за коммунальные услуги, которые составляют до 25% от заработка,.

во всем мире квартплата составляет 20% от средней зарплаты. Но никого кроме совков это не унижает.

Я лучше буду платить 20% от зарплаты в 1000 долларов в месяц, чем жить при совке и платить 1% от зарплаты в 30$

Зря ты математику в школе не учил

 

Да, отец, который был ярым противником коммунистов называл это бесплатным рабством. Но помним мы школьные колхозы не за работу

За отсутствие горячей воды в этом трудовом детском концлагере? За антисанитарию и общественные туалеты с десятью дырками в полу на весь трудовой лагерь? За неотапливаемые бараки для школьников в начале октября?

За нищенскую зарплату в 15 рублей за месяц? За мошкару и 50 градусов на солнце в чистом поле для детей? Когда дети обматывали голову сеткой смоченной в солярке, потому что дышать солярой приятнее, чем быть сожранным мошкой. За это спасибо Совковому Союзу?

 

Я ему говорил, что советские и американские лампочки внешне схожи

no comments

[Paul Zibert]

Проня, на Севере люди получают по 15000 а платят по 8000 за квартиру. нечего волну гнать.

У кого ты 1000$ зарплаты увидел?

Скажи мне друг, как F-15 приобрел свои окончательные черты? Уж не беленковкий-ли МиГ-25 помог?

Почему когда рекламируют по телевидению продукты, говорят "вкус знакомый с детства", намекая на качество продуктов в СССР.

Вот ты тут про дома военным постишь, а СССР их целыми городками строил. Сотнями. У нас тоже есть два "лужковских" дома, на Героев-Североморцев", а фактически, военных в нем процентов 5.

[VSomati]

Открой любую программу ТВ и убедись, что 99% программ на современном телевидении не имеют отношения к политике

В СССР наоборот 90% программ были с идеологическим промыванием мозгов.

Опять ложь. Зачем говорить о том, чего ты лично не видел? Когда я не занимался какими-нибудь хобби, я проводил время у телевизора. В основном шли познавательные, детские передачи, учебные программы, концерты. Время я смотрел лет с 4, мне было интересно, ждал новостей с орбиты, потом шел спать. Никакого промывания не было.

Ну значит в СССР не было ЛИЧНОСТЕЙ, потому что воровали("несли с работы") практически все. Ну кроме тех, кому воровать было нечего.

Мои советские родители не воровали. Может быть твои и были ворами, ты с ними сам разберешься. А за моих родителей я отвечаю.

Да и все нынешние олигархи и воры в подавляющем большинстве члены КПСС бывшие.

Правильно, об этом я говорил.

Один бюст Путина против тысяч памятников Сталину, сотни памятников Кирову и Кагановичу и полутысяча памятников Феликсу?

Один ли? Тем более при жизни. Зайди в любой кабинет управленца, увидишь там ВВП.

Культ Путина в тысячу раз скромнее.

Ой ли? А кто его не знает?

no comments

Промпт дает перевод - ответить нечего.

Пауэрс ворующий секреты советских конструкторов с высоты в 20 тысяч метров - это маразм.

Ну вообще-то у Пауэрса и его самолет задача иная была - там стояла аппаратура обнаружения слабых радиоактивных воздействий. Я конечно не точно выразился, но на пути его маршрута лежали те районы России, где проводили эксперименты над "мирным атомом". Характер зарегистрированных излучений мог пролить свет над опытами, которые там проводились.

 

Я тебе могу привести СОТНЮ примеров как СССР копировал и воровал немецкие военные разработки. Обратных примеров раз-два и обсчелся. И Катюшу немцы копировать не стали у них свой реактивный миномет с 1940 года на вооружении был. Но откуда тебе об этом знать, неуч.

А ты не оскорбляй. Солдат/покойник тоже на этом практиковался, потом вылетел с форума ласточкой. Неуч - ты сам. Do Gerat 38 так и не был запущен в серийное производство, а небельверфер был изготовлен в количестве около 6000 штук и то он был шестиствольным, на пушечном лафете, наши солдаты его звали то ли ванечка, то ли ванюша уважительно, отдавая дань немецким конструкторам. Но этот миномет проигрывал катюше в маневренности, и их было слишком мало, на ход войны они не повлияли. В 43-ем кажется несколько ванюш попали к нам в руки. но можешь угомониться, катюши чаще на шасси студебеккера собирали, реже форда

 

Недавно в книге "За фасадом империи" читал, как конструкторов "Катюши" в 1941 красноармейцы чуть на штыки не подняли, когда те приехали узнать отзывы об эксплуатации в боевых условиях. Потому что снаряды очень часто взрывались прямо на Катюше, не успев вылететь.

Про это не слышал. У снарядов катюши двойной врзрыватель, первый - электроконтактный.

[Paul Zibert]

Про "Катюшу" гнать не надо, этим оружием сравняли с землей врага. Ее "внучек" служит в Армии по сей день. У немцев небыло на вооружении реактивных артустановок, за исключением миномета. Поэтому, они гонялись за действующим образцом. Твоя фотография, единственный экспериментальный образец. Таких вундервафель я накидаю тебе вагон. Типа нашей лазерной пушки "сжатие".

[VSomati]

во всем мире квартплата составляет 20% от средней зарплаты. Но никого кроме совков это не унижает.Я лучше буду платить 20% от зарплаты в 1000 долларов в месяц, чем жить при совке и платить 1% от зарплаты в 30$ Зря ты математику в школе не учил

А ты зря общим развитием не занимался. На остатки от 20% можно купить значительно больше добра, нежели у нас.

За отсутствие горячей воды в этом трудовом детском концлагере? За антисанитарию и общественные туалеты с десятью дырками в полу на весь трудовой лагерь? За неотапливаемые бараки для школьников в начале октября?

За романтику. Тогда мы не ныли, как сейчас современные детки от каждой царапины.

За нищенскую зарплату в 15 рублей за месяц? За мошкару и 50 градусов на солнце в чистом поле для детей? Когда дети обматывали голову сеткой смоченной в солярке, потому что дышать солярой приятнее, чем быть сожранным мошкой. За это спасибо Совковому Союзу?

Спасибо за то, что каждый ребенок мог выбрать учебное заведение себе по вкусу и потом иметь гарантированную работу по специальности и по душе. И чтобы его лечить, не нужен был полис, а теперь бросают умирать за порогом поликлиник, если у них нет этой бумажки.

no comments

Нечего возразить?

[Paul Zibert]

Сейчас он назовет Вас тупым и сольет в игнор. Это либо зомбированный, либо тут неизлечимая шиза.

[Онотолег]

К слову современный автомобиль даже отдаленно не похож на Форд-А.

правда? У современного авто 7 колёс вместо 4? и он управляется силой мысли вместо рулевого колеса? У него нет мотора и тормозов? Водитель сидит на магнитном поле вместо сиденья? Ты уж говори, но не заговаривайся ...

Нельзя Личность, интеллигента приучить к воровству. А иначе это и не человек.

можно, в СССР с этим справились. В СССР тащили с работы ВСЕ и ВСЁ, и быдло рабоче-крестьянское и интелепуперы.... быдло имело больше возможностей. Инженеры могли утащить ватман и пару простых карандашей, но то же тащили.

И Катюшу немцы копировать не стали у них свой реактивный миномет с 1940 года на вооружении был.

гы.... улыбнул.....

[Paul Zibert]

можно, в СССР с этим справились. В СССР тащили с работы ВСЕ и ВСЁ, и быдло рабоче-крестьянское и интелепуперы.... быдло имело больше возможностей. Инженеры могли утащить ватман и пару простых карандашей, но то же тащили.

В сталинском СССР при Ежове, за катушку ниток украденную с фабрики, можно было схлопотать 2 года тюрьмы. Боялись.

А теперь, воруют все. Технари с аэродрома спирт канистрами прут.

Но это "хвост". А "голова" ворует миллиардами. СССР за это хоть карал некоторых, чтобы другим неповадно было.

[VSomati]

можно, в СССР с этим справились. В СССР тащили с работы ВСЕ и ВСЁ, и быдло рабоче-крестьянское и интелепуперы.... быдло имело больше возможностей. Инженеры могли утащить ватман и пару простых карандашей, но то же тащили.

Если я скажу, кто и сколько сейчас ворует конкретно у нас, то мне не протянуть и недели. Одно дело - стащить железку, карандаш, другое дело вывозить машинами в нынешнее время. Воровство в СССР еще можно было оправдать тем, что люди получали свое, поскольку зарплаты были нищенскими, а должны были быть в 10 раз больше, а теперь чем больше зарплата, тем больше тащут. Вы даже не представляете масштаб современного воровства.

[Онотолег]

В сталинском СССР при Ежове, за катушку ниток украденную с фабрики, можно было схлопотать 2 года тюрьмы. Боялись.

боялись. Говорить о сталинском СССР несколько не серьёзно.... достаточно помнить об этом времени и стараться что бы ЭТО не повторялось. Может будем говорить о том времени, которое поближе к нам? Время Леонида Ильича? Тащили и причём регулярно и массово.

другое дело вывозить машинами

мля.... с Трикотажного комбината тащили именно машинами..... а уж вынести на себе трико или свитер после смены - это было как два пальца об асфальт..

 

Вы даже не представляете масштаб современного воровства.

представляю.... только вопрос - ты о каком воровстве говоришь?

[Paul Zibert]

Rock, конечно, отчасти я согласен, но как мне думается, властям надо ужесточить наказание за взяточничество и воровство.

[VSomati]

мля.... с Трикотажного комбината тащили именно машинами..... а уж вынести на себе трико или свитер после смены - это было как два пальца об асфальт..

Были такие издержки. Ведь в продаже не было даже тисков, тиски были только на заводах под инвентарными номерами. Мужики выносили тиски, у меня сейчас стоят в мастерской самые крупные 1972 года выпуска, вторые немецкие уже купил сам, еще есть советские для тонких работ, купил у алкаша. Трое тисков то бишь мал мала меньше. Транзисторы стоили от 30 коп до 3 руб, это советскому пацану было не по карману, поэтому я покупал в буратино платы от электроники по рублю, там можно было выпаять транзисторы.

представляю.... только вопрос - ты о каком воровстве говоришь?

Просто несуны. Транспорт - бортовые машины.

[VSomati]

боялись. Говорить о сталинском СССР несколько не серьёзно.... достаточно помнить об этом времени и стараться что бы ЭТО не повторялось. Может будем говорить о том времени, которое поближе к нам? Время Леонида Ильича? Тащили и причём регулярно и массово.

Это были мелочи, ей-Богу. Я очень хорошо осведомлен что тащили и как. Это были мелочи. Но напомню еще раз - то что камуняки грабили людей, унижали их, втаптывали в грязь, уже оправдывает этих людей в том, что они что-то там с завода вынесли.

 

Скажу еще раз, чтобы такие как пронта зарубили на своем носу - СССР любил за стабильность, за веру, за мечту, за развитие интересов, нынешнюю Россию за то, что то эти интересы могу в полной мере удовлетворять. Не более того. Жратва, как пронте для меня никогда не была приоритетом, машину можно было купить и в СССР, что моя семья и сделала, но зато Родина была моей русской Родиной, за которую готов был глотку порвать. А теперь Родина непонятно кому принадлежит - то ли пендосским наймитам, то ли ворам, то ли хачью. Но только не нам, простым русским, татарским, украинским, казахским, еврейским и прочим нормальным парням.

[Pronto1]

вот нехорошие люди

до свидания

[VSomati]

И враг бежит, бежит, бежит!!!

[Paul Zibert]

Забороли великана-таракана

[dormin]

И враг бежит, бежит, бежит!!!

 

 

ГОРЬКАЯ МОЯ РОДИНА-ТЫ И БОЛЬ МОЯ И СУДЬБА

ВНОВЬ КРУЖИТ НЕПОГОДИНА-ТОЛЬКО МЫ ОДНИ У ТЕБЯ

 

ТАК БЛИЗКА МНЕ ТВОЯ ДАЛЬ ДАЛЁКАЯ

ТЫ РОССИЯ МОЯ ОДИНОКАЯ

 

ОБЛАКА НАД ТОБОЙ НЕ ВЕСЕННИЕ

НО Я ВЕРЮ В ЛЮБОВЬ И СПАСЕНИ

 

ГОРЬКАЯ МОЯ РОДИНА-НЕТ НЕЛЬЗЯ ТЕБЯ РАЗЛЮБИТЬ

ПУСТЬ СУДЬБА НЕУСТРОЕНА-НАДО ВЕРОВАТЬ,НАДО ЖИТЬ

 

СОЛОВЕЙ ГОЛОСИТ-ВСЁ МНЕ ЧУДИТСЯ

ЧТО КРЕЩЕНЬЕ РУСИ-СНОВА СБУДЕТСЯ

ЕЩЁ РУССКАЯ РЕЧЬ-НЕ ЗАДУШЕНА

ЕЩЁ СМОЖЕТ СБЕРЕЧЬ СЛОВО ПУШКИНА

 

ГОРЬКАЯ МОЯ РОДИНА-НЕ ДАДИМ ТЕБЯ ПОГУБИТЬ

ПУСТЬ ГУДИТ НЕПОГОДИНА-БУДЕМ ВЕРОВАТЬ,БУДЕМ ЖИТЬ

 

НЕ ОСИЛИТ МЕНЯ СИЛА ЧЁРНАЯ

ВСЯ СТРАНА МНЕ РОДНЯ-РУСЬ СОБОРНАЯ

ТАК БЛИЗКА МНЕ ТВОЯ ДАЛЬ ДАЛЁКАЯ

ТЫ РОССИЯ МОЯ СИНЕОКАЯ

 

А-А-А-А-А-А-А-А-

 

БУДЕМ ВЕРОВАТЬ,БУДЕМ ЖИТЬ

БУДЕМ ВЕРОВАТЬ,БУДЕМ ЖИТЬ

 

М-М-М

 

ГОРЬКАЯ МОЯ РОДИНА-РОДИНА

[gestov]

по поводу клонирования. Мне кажется здесь все логично, сталкиваюсь с этим постоянно по работе. Заказчик просит эксклюзив, а когда приносишь проект спрашивает, а в жизни где можно посмотреть? В том то и дело что ни где, эксклюзив. Почешется почешется, давай сделаем как у соседа. Это в рамках одного собственного кошелька. Теперь тот же человек, деньги государственные, чуть что не так и вылетишь, сядешь, пойдешь по миру, в пользу чего он сделает выбор? Правильно в пользу уже действующего образца, а не в обещания неизвестного инженера что будет лучше. Будет не будет неизвестно, а здесь уже есть. Телефоны вот еще очень похожи, хоть и разрабатываются разными компаниями.

[Онотолег]

Телефоны вот еще очень похожи, хоть и разрабатываются разными компаниями.

мало того, внутри и детали одинаковые и программное обеспечение....

[sheep]

В январе 2012 года исполнилось 120 лет со дня рождения легендарного конструктора авиационных двигателей Аркадия Дмитриевича Швецова

 

В наш скоротечный век технического прогресса кажется невероятным, что те или иные разработки переживают своих создателей не на годы, а на десятилетия. Созданный в 1938 году двигатель АШ-62ИР (а базовый М-62 производился с 1933 года) до сих пор поднимает в воздух тысячи самолетов Ан-2 и их копии, произведенные в Китае. Более того, вторую жизнь первому советскому серийному мотору М-11, созданному в Перми, сегодня пытаются дать вторую жизнь двигателестроители из Истры. Таково наследие Аркадия Дмитриевича Швецова - выдающегося советского конструктора авиационных двигателей, доктора технических наук, генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

 

Начало пути

 

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 24 января 1892 г. (12 января по старому стилю) в поселке Нижне-Сергинского завода Екатеринбургской губернии в семье учителя. У него было четыре брата и три сестры. На рубеже веков, в 1900 г. семья переехала в Пермь. Мама и бабушка посвятили свою жизнь детям и внукам, и дети получили хорошее "домашнее" образование.

 

Летом 1901 г. Аркадий был зачислен в приготовительный класс Пермского реального училища. Уже тогда он отдал свое сердце техническим дисциплинам. После окончания училища Аркадий уехал в Москву, где 1 сентября 1910 г. стал студентом механического отделения императорского Московского технического училища (позднее - МВТУ им. Баумана). После смерти отца в 1912 г. семья Швецовых переехала в Москву. Красивые машины занимали в жизни Аркадия главное место, а музыка (позднее и живопись) позволяли отвлечься, заряжали новой энергией. Студенческая жизнь растянулась на 12 лет: Аркадий одновременно работал токарем на заводе "Динамо". Именно там в 1913 г. он познакомился с будущей супругой Ниной, в 1914 г. у Аркадия и Нины родился сын Володя.

 

В 1921 г. А.Швецов получил диплом инженера по двигателям внутреннего сгорания, а в мае 1922 г. стал заведующим техническим бюро, главным инженером госавиазавода № 4 "Мотор", а после его слияния с заводом "Икар" и образования завода имени М.В.Фрунзе - главным инженером и главным конструктором.

 

В тридцать лет А.Д.Швецов спроектировал свой первый авиационный двигатель с водяным охлаждением РАМ (Русский Авиационный Мотор), но в серию он не пошел.

 

Первенец советского двигателестроения

 

Зато следующее детище Швецова (при участии металлурга Н.В.Окромешко) стало настоящим бестселлером. М-11 благодаря небольшой степени сжатия, невысокой частоте вращения вала и удачно выбранной конструкции оказался чрезвычайно надежным и удобным в эксплуатации. Конструкция мотора М-11 отличалась оригинальностью. В частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства звездообразных моторов, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. В 1925-26 гг. двигатель прошел госиспытания, а в 1927 г. на заводе "Мотор" началось его серийное производство. За создание М-11 Аркадия Дмитриевича наградили золотыми часами с гравировкой: "Первому конструктору первого советского авиамотора тов. Швецову". Это была первая награда Швецова и, кажется, вообще первая награда за создание отечественного авиадвигателя.

 

На самолетах, оснащенных двигателем М-11, учились многие поколения летчиков - от пионеров Красного воздушного флота двадцатых годов до космонавтов 1960-х годов. Всего было построено около 120 тысяч М-11 в различных модификациях.

 

Интересен тот факт, что и сегодня этот мотор продолжает жить. Москва. В январе 2011 г. "Истринский экспериментально-механический завод" (ИЭМЗ) начал изготовление первого экземпляра нового авиационного поршневого авиационного двигателя для авиации общего назначения. Предприятие купило пять двигателей М-11ФР (с самолета Як-18) и восстановило их. Затем родилась идея использовать принципиальную схему этого мотора для создания нового двигателя, с применением современных материалов и технологий. Базовый двигатель мощностью 125,5 л.с. получил обозначение РР5-105-126 (российский радиальный, пяти цилиндровый, диаметр поршня 105 мм, ход поршня 126 мм). Затем на его базе планируется создать двигатели с мощностью от 20 л.с. до 315 л.с.

Вариации на тему "Циклона"

 

К началу 1930-х годов А.Д.Швецова стал не только одним из наиболее квалифицированных конструкторов СССР, но и приобрел опыт руководства производством, работая главным инженером самого большого в Союзе моторного завода № 24. Одновременно он преподавал в Военно-воздушной академии, вел курс дипломного проектирования.

 

С целью скорейшей модернизации отечественного авиационного моторостроения в начале 1930-х годов во Францию и США на "разведку" и изучение зарубежного опыта производства отправились российские специалисты, затем поехали делегации для переговоров о покупке лицензий. В 1931 г. группа советских инженеров во главе с И.И.Преображенским (в нее вошел и А.Д.Швецов) отправилась в США. В 1933 г. был подписан договор о технической помощи и сотрудничестве с фирмой Wright, у которой куплена лицензия на мотор Cyclone R-1820F-3.

 

В марте 1934 г. Совет труда и обороны принял постановление о лицензионном производстве американского мотора (в СССР он получил обозначение М-25) на заводе № 19 в Перми. На освоение производства отводился всего год. Главным конструктором и техническим директором завода назначили Швецова. Директором завода назначили Побережского, который собрал в Перми лучших специалистов из ЦАГИ, ЦИАМ, заводов Москвы, Запорожья, Одессы, Рыбинска. В апреле 1934 г. Аркадий Дмитриевич вернулся на пермскую землю, и с этого времени жизнь его до конца дней была связана с Пермским моторостроительным заводом. Быстро наладилось взаимопонимание со специалистами, многих из которых он знал еще по работе в Москве. Для них Швецов оставался учителем, и на всю дальнейшую жизнь прикрепилось к нему тонкое и уважительное - "старик".

 

А.Д.Швецов внес в мотор ряд усовершенствований, позволивших увеличить мощность. К осени 1935 г. завод собирал моторы, полностью изготовленные из отечественных материалов. 28 декабря 1936 г. председатель ЦИК М.Калинин и секретарь ЦИК А.Акулов подписали правительственное постановление: "За освоение высококачественного авиационного мотора М-25 и досрочное выполнение производственной программы 1935-1936 гг. наградить завод имени Сталина орденом Ленина". Орден Ленина получил и А.Д.Швецов.

 

До 1937 г. заводское конструкторское бюро, где разрабатывались двигатели, состояло всего из 17 человек. Там были созданы моторы М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-62Р, М-62ИР, М-63. Из этого ряда стоит выделить двигатель М-62 (с 1944 г. АШ-62). Первоначально он создавался для истребителей И-16, а в 1938 г. был создан вариант для самолета Ли-2 - АШ-62ИР. Мотор строился серийно более 50 лет, до сих пор эти моторы эксплуатируются на самолетах Ан-2.

 

Двойные звезды

 

11 декабря 1939 г. конструкторское бюро было преобразовано в самостоятельную хозяйственную единицу. Начальнику 3-го главного управления Королеву и директору завода № 19 Дубову (в результате "чисток" НКВД именно он занял директорское кресло) предписывалось создать на заводе опытно-конструкторский цех, подчинив его главному конструктору. Последний был выведен из подчинения директора и подчинен наркомату. В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия присвоила Швецову ученое звание доктора технических наук (без защиты диссертации).

 

В 1939-1940 гг. в ОКБ Швецова был сделан последний опытный однорядный мотор М-64 мощностью 1200-1300 л.с. Мотор "получился", прошел госиспытания в 1940 г., и мог быть сравнительно легко запущен в серию. Однако его мощность к этому времени была уже недостаточна для новых боевых самолетов. К этому времени из американского двигателя выжали буквально все: взлетная мощность увеличилась с 625 до 1100 л.с., а номинальная - с 625 до 930 л.с. Это, естественно, привело к утяжелению моторов: до 515 кг у М-63 по сравнению с 440 кг у М-25, но удельная масса при работе мотора на номинальном режиме снизилась с 0,704 до 0,554 кг/л.с.

 

К этому времени в КБ уже шла работа по созданию двухрядных звездообразных двигателей: 14-цилиндровых М-81 и М-82, и 18-цилиндрового М-71. Больше других повезло разработанному в инициативном порядке двигателю М-82. Судьба его не раз повисала на волоске. В первый раз это случилось весной 1941 г., когда полным ходом шло перевооружение ВВС истребителями с моторами жидкостного охлаждения. В наркомате авиапромышленности родилась идея: переориентировать пермский завод № 19 на производство рядных V-образных двигателей. В конце концов постановление о перепрофилировании завода № 19 было отменено, и 22 мая 1941 г. мотор М-82, успешно прошедший госиспытания, был запущен в серийное производство, но к этому времени для М-82 не нашлось "потребителя". К концу июля 1941 г. на заводском складе уже находились 700 новых моторов М-82, которые никому не были нужны. Наркомат авиапромышленности разослал всем самолетным ОКБ задание срочно спроектировать модификации машин с новым мотором воздушного охлаждения. Успех выпал на долю С.А.Лавочкина: ГКО принял вариант самолета ЛаГГ-3 с двигателем М-82 на вооружение, присвоив ему наименование Ла-5.

 

За создание М-82 Швецову 24 января 1942 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Кроме того, постановлением СНК Союза ССР № 485 от 10 апреля 1942 г. ему присуждалась Сталинская премия.

 

В конце войны Швецов создал мотор АШ-83, а в 1949 г. на его базе был создан мотор АШ-82Т для самолета Ил-14. Он находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца 20-го века, причем его ресурс удалось довести до 1200 ч! В серийном производстве находились разработанные в ОКБ Швецова вертолетные редукторы, вертолетные двигатели АШ-82В для вертолетов Ми-4 и Як-24.

 

Закат поршневой эпохи

 

В послевоенные годы было создано целое семейство моторов "АШ". В 1946 г. прошел государственные испытания и был передан в серийное производство двигатель АШ-21 для учебно-тренировочных самолетов Як-11 и УТБ. В 1947 г. было получено правительственное задание на разработку мотора АШ-73ТК, который предназначался для тяжелых дальних самолетов Ту-4, Ту-70, Ту-75, Ту-85 и Ил-18 (с поршневыми моторами). Последними поршневыми двигателями, разработанными в ОКБ Швецова, стали четырехрядные 28-цилиндровые моторы АШ-2ТК и АШ-2К для дальнего бомбардировщика Ту-85. В те времена во всем мире столь мощных (4500 л.с.) поршневых двигателей не было.

 

Однако "поршневая эпоха" подходила к закату. Предвидя это, в 1947 г. генеральный принял решение создать бригаду конструкторов, которая занялась бы вопросами изучения реактивной техники. В 1947 г. в ОКБ-19 был готов первый экземпляр АШ-РД100. Всего было изготовлено три опытных двигателя, что позволяло перейти к испытаниям и доводке! Однако вскоре ОКБ получило задание на разработку новых поршневых моторов для гражданских самолетов и вертолетов, а работы по АШ-РД100 пришлось прекратить.

 

По количеству моторов, изготовленных в серийном производстве, ОКБ А.Д.Швецова, пожалуй, является своеобразным чемпионом. Не считая массового двигателя М-11, было произведено: до войны - моторов типа М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63 - около 36000 экземпляров; во время войны (АШ-62ИР, АШ-82, АШ-82ФН, АШ-83) - около 44000 экземпляров; после войны (АШ-73ТК, АШ-82Т, АШ-82В, АШ-21) - около 25000 экземпляров. А всего - более 100 тысяч моторов! Если считать и моторы М-11, то число "швецовских" моторов, изготовленных с 1927 г., перевалило за 200 тысяч единиц.

 

26 января 1946 г. А.Д.Швецов стал лауреатом Государственной премии, а в феврале этого же года был избран депутатом Верховного Совета СССР. В 1947 г. А.Д.Швецову было присвоено звание генерального конструктора. 17 июля 1948 г. А.Д.Швецову было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы и в четвертый раз он был отмечен Государственной премией. В последние годы Аркадий Дмитриевич занимался и активной общественной деятельностью. Дважды (в 1946 и 1950 гг.) он избирался депутатом Верховного Совета СССР.

 

Живая память

 

Швецов был готов обсуждать не жалея времени самые невероятные и нестандартные предложения, а группа конструкторов, подчинявшаяся напрямую главному конструктору и занимавшаяся перспективными разработками, неофициально называлась "группой ураганных мыслей". Эта группа размещалась в отгороженной от общего зала небольшой комнатке. Делая обход ОКБ, туда почти ежедневно заходил Швецов. Далее он обычно направлялся в группу перспективных узлов, которой руководил П.А.Соловьев. Нередко между ними разгорались жаркие споры и дискуссии. Хотя Соловьеву было тогда 30-35 лет, а Швецову почти в два раза больше, "старик" не показывал своего превосходства, а Соловьев всегда проявлял неизменное уважение к старшему. В 1944 г. руководителям авиапромышленности присвоили воинские звания. Швецов стал генерал-майором инженерно-технической службы. Но он относился к своему "генеральству" с налетом иронии и редко появлялся в военной форме. В августе 1944 г. в числе виднейших конструкторов страны А.Д.Швецов за большие успехи, достигнутые при создании сложной авиационной техники был награжден орденом Суворова II степени.

 

Интересны отзывы его современников, которые в своей статье приводит Лев Берне:

• Двигатели, созданные под руководством А.Д. Швецова, пережили своего творца. Они живы и сейчас, в век реактивной авиации и освоения космоса, но еще более долгая жизнь в памяти народной суждена самому конструктору (А.Маресьев, летчик-истребитель, Героя Советского Союза);

• А.Д.Швецов является отцом русских моторов воздушного охлаждения. Аркадий Дмитриевич - это Человек с большой буквы, инженер-конструктор и государственный деятель (заслуженный машиностроитель РФ Н.Н.Маннюров).

Многие люди с глубоким уважением останавливаются перед бюстом А.Д.Швецова, установленным в сквере перед административным зданием "Пермских моторов". В честь выдающегося моторостроителя названа улица в Перми. В городе Нижние Серги, где родился Швецов, был установлен бронзовый бюст. В мае 1985 г. открыта мемориальная доска у главной проходной объединения "Пермские моторы". В память о заслугах А.Д.Швецова в ОАО "Авиадвигатель" и учебных заведениях утверждена премия имени А.Д.Швецова.

 

Умер Аркадий Дмитриевич в 1953 г. Он похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Преемником А.Д.Швецова стал П.А.Соловьев. Именно под его руководством пермские моторостроители вошли в реактивную эру.

http://www.aviaport.ru/news/2012/01/18/228135.html

[sheep]

НЕ КОПИЯ, А АНАЛОГ.

О САМОЛЕТЕ Ту-4

Из статьи Кербера

 

«..Первая машина Б-29 пришла с востока под управлением опытного летчика С. Рейделя. Вскоре прилетели еще две. Андрей Николаевич, осмотрев машину, оценил объем предстоящих работ в три года, Обосновывая срок, он объяснил Сталину, что американская технология отличается от нашей не только в самолетостроении, но и в других отраслях промышленности. Сталин ответил, что промышленности придется все освоить, так как иного пути нет. Но, предоставив Туполеву широчайшие полномочия, срок ограничил двумя годами. Первые советские машины должны были принять участие в воздушном параде 1947 г. в День Воздушного Флота. И хотя Андрей Николаевич практически стал главкомом над всеми, включенными в орбиту грандиозного проекта, невзирая на лица и должности, задача перед ним стояла чрезвычайно сложная. Более 900 заводов различных наркоматов выполняло заказы ОКБ. Подготовку к работе Туполев начал с создания штаба. В него вошли руководители ведущих бригад КБ. Каждый из них отвечал за свое направление. Ведущим по машине — начальником штаба - был назначен Д. Марков.

Осенью 1945 г. Андрей Николаевич со своим штабом еще раз осмотрел машину. Вывод его был неутешительным; «Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных радиолокаторов с дистанционной системой стрельбы, с управлением машиной и навигацией — я, откровенно говоря, не пойму. Неясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безусловно, наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания «свой-чужой», личным снаряжением экипажа, парашютами и т.д. Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще одним постановлением, ибо без этого погрязнем в спорах...»

Работу начали с определения судеб имевшихся машин. Решили - одну разобрать для выпуска чертежей. На второй летать для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Третью - хранить как эталон.

Машину прежде всего расстыковали. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Затем устанавливали в стапель-ложемент, где фиксировали геодезически. Потом демонтировали все съемное оборудование, аппараты, трубки, жгуты проводов, тросы, тяги и т. д., пока не обнажался каркас агрегата. Его разборку начинали со снятия стрингеров, книц, окантовок люков, шпангоутов, лонжеронов; листы обшивки оставались в стапель-ложементе. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала.

Затруднения начались с обшивки. Оказалось, что вопрос перевода дюймовых размеров в метрическую систему не так уж прост. Измеряя толщину листа, установили, что она равна 1/16 дюйма. При точном переводе в метрику - 1,5875 мм. Но катать такие листы ни один завод не брался: не было ни валков, ни калибров, ни мерительного инструмента. Пришлось округлять. Но если округляли до привычных у нас 1,6 — протестовали аэродинамики: вес увеличивается, и они не гарантируют требуемые скорости, высоты и дальности. Стоило округлить размер в минус, т. е. до 1,5, — поднимали шум прочнисты: не могли гарантировать прочность. Вопрос решили по-инженерному. В одном случае нужно пойти на утолщение, в другом можно спокойно утончить лист. «Вот и будем каждый раз руководствоваться разумом!» — подытожил дебаты Туполев. В результате, например, листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм.

Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с Б-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8—10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов. В конце концов перевод дюймовых размеров в метрическую систему был разрешен.

Наиболее просто это произошло у двигателистов. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Райт Циклон и мотостроительным КБ А. Швецова существовало лицензионное соглашение. Получаемые материалы КБ А. Швецова использовало выборочно. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Райт Циклон 18, установленным на Б-29. Кроме того, фирма Райт Циклон выпускала, двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. По-этому внедрение АШ-73ТК не потребовало от мотористов сложной работы по пересчету размеров, как у самолетчиков и прибористов. Двигатель АШ-73ТК для аналога был разработан на основе американского Райт Циклон 18 и русских АШ-71 и АШ-72. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники. Такое соединение американской техники с русской смекалкой позволило в данном конкретном случае найти оптимальный путь для создания требуемого двигателя, что было несомненным достижением КБ А. Швецова.

Сложнее было с прибористами. Некоторые из них просили освободить их от копирования, утверждая, что их приборы нисколько не хуже, а главное, обладают неоспоримым преимуществом — выпускаются серийно. Конфликт затягивался и начал угрожать срокам выпуска чертежей самолета. Андрей Николаевич прекрасно понимал, что строжайший приказ Сталина — «никаких изменений не вносить!» — не имел альтернативы при жестком сроке выполнения задания. Каждое даже незначительное изменение тянет за собой цепочку других, процесс может стать лавинообразным, неуправляемым. Чтобы избавиться от просьб и уговоров, отнимавших время, Туполев сделал «ход конем»; в одном из залов ОКБ была открыта выставка. На ней выставили стенды всех министерств, поставляющих для нового самолета материалы и изделия. До поры до времени, пока еще нет продукции — фотография, характеристика, вес изделия, а сверху фамилия ответственного за поставку и срок. Каждое утро Андрея Николаевича начиналось с просмотра сводных графиков, отражавших ход работы не только его КБ, но и всего громадного комплекса. Сделать это было нетрудно, так как в делах учета и планирования с самого начала он установил строжайший порядок. Как только возникала угроза срыва установленного срока, Туполев приглашал на выставку соответствующего министра, и дело сразу трогалось с места.

Принятые меры дали в конце концов прекрасный результат. «Сухой» американский Б-29 весил 34 930 кг. Первый советский — 35 270 кг. Разница меньше одного процента.

Следует оговориться, что, несмотря на серьезную кару за неисполнение указания Сталина о точном копировании, были случаи, когда приходилось нарушать его. Такое произошло с аппаратурой опознавания самолетов в воздухе. С ее помощью американский истребитель мог, запросив наш Ту-4 — «ты свой самолет. или чужой» — и получив ответ, что «свой», — не стрелять, Зато наш «як» или «лагг» с отечественной аппаратурой, не получив такого ответа, мог броситься на «врага» и сбить советский самолет. По счастью, это быстро поняли все, и зарубежную аппаратуру сняли и заменили отечественной, причем никто не протестовал и жалоб никуда не писал.

Сложнее оказалось с командной радиосвязью. На Б-29 для нее стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции. В то же время на ленд-лизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Работникам ОКБ было ясно: копировать такие. Заместитель министра радиопромышленности Р. Зубович взялся решить вопрос, но с условием получения согласия от ВВС. Генерал С. Данилин сказал: «Разумеется, нужно именно так и сделать, но официального согласия я дать не могу». Как быть? По решению заместителя министра авиационной промышленности по оборудованию А. Кузнецова договорились: копируется более современная станция. КБ Туполева размещает их на Ту-4 и гарантирует безупречную радиосвязь. Данилин дает указание принимать Ту-4 с такой станцией. Зубович, зная, что в перспективе освоение ультракоротковолновой командной рации неизбежно, соглашается ее освоить... и молчать...

Нужно сказать, что на машине были не только небольшие автоматы, но и целые сложнейшие системы...

К середине 1946 г. все заказы были размещены, и можно было полностью взяться за выпуск рабочих чертежей. Тут Туполев сделал второй «ход конем», распорядившись построить деревянный макет самолета по чертежам, отправляемым на серийный завод. Это был удачный ход — когда еще появятся детали из металла на серийном заводе. А тут начали строить машину из деревянных. Сразу же стали выявляться огрехи и ошибки. Но если на обычных макетах в таком случае конструктор шел в цех и «по месту» подправлял чертеж, здесь это категорически воспрещалось. Чертеж исправлялся в присутствии контролера, проверялся на макете и вносился в реестр. После чего исправление шло на серийный завод. Так выправляли подавляющее большинство ошибок. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В. Марунов, освоивший полеты на Б-29 во время службы на Дальнем Востоке.

В конце концов, в 1946 году в макетном цехе ОКБ появился полностью собранный деревянный Ту-4. После его окраски никто не мог догадаться, что это деревянная машина. Андрей Николаевич пошел еще на одно новшество: на всех дверях и люках макета появились замки, и проникнуть внутрь можно было только с разрешения либо его самого, либо ведущего конструктора Д. Маркова. На это пошли вынужденно, зная неистребимую тягу специалистов к улучшению или облагораживанию.

Для организации серийного производства в другом городе туда по мере выпуска чертежей направлялись лучшие конструкторские кадры. Такая практика установилась в КБ с 1926 г., когда началось серийное производство первого туполевского самолета — Р-З (АНТ-З). Система полностью себя оправдала, да и люди работали вдохновенно, с полной отдачей сил.

Нужно было также снабдить самолет описанием и инструкциями по пользованию им. Всем очень понравился простой бесхитростный и доходчивый язык американцев. В одном месте их инструкции говорилось: «...а теперь следует запустить пут-пут». Этот самый «пут-пут» заставил безрезультатно переворошить гору словарей. Но только, когда на готовом Ту-4 запустили движок аварийного генератора и его выхлопная труба стала четко издавать «пут-пут, пут-пут», все стало по местам…»

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/65/65366.htm

[Техничный Тролль]

А теперь, воруют все. Технари с аэродрома спирт канистрами прут.

забыл добавить:"а нам,нищебродам, приходится у них покупать разведенный за 50 руб/поллитру"