Заархивировано

Эта тема находится в архиве и закрыта для дальнейших ответов.

Grigory

В Шереметьево сгорел Сухой SuperJet-100. Есть погибшие

Рекомендуемые сообщения

Валентина Матвиенко о марке самолета на первой минуте видео:

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

1. Гендиректор НИИ космического приборостроения Юрий Яскин сбежал за границу, оставив после себя массу вопросов по поводу своей работы, а также проблему его допуска к государственной тайне. Тут видимо будет немало вопросов к надзорным органам по поводу того, как его выпустили за границу с такими делами. По всей видимости Яскин понял, что "круг сужался" и заранее удрал за границу, до ареста и предъявления обвинений, которые скорее всего были бы предъявлены в рамках "разбора полетов", который Рогозин ведет в отрасли. 

2. Кроме того, после проверки надзорных органов в Росавиации выяснилось, что более 400 самолетов получали изменения конструкции без какого-либо технического обеспечения, сертификатов и научного обоснования. Часть бизнеса Росавиация вела через Бермудские острова, ну и там по мелочаям вроде кумоства и управленченских решений также накопали. Все это показала проверка проведенная после катастрофы "Сухой Супер Джет" - то есть оказалось достаточно чуть копнуть и потыкать палкой, как сразу выросла гора нарушений.  Опять же вопрос - куда надзорные органы смотрели до катастрофы в Шереметьево.

Все это происходит в стратегических отраслях, к которым имеется повышенное внимание надзорных органов.  Вполне понятно, что известным проблемам в авиастроении и проблемам "Роскосмоса" при таких делах удивляться не приходится. С другой стороны, с учетом ареста директора ОКБ им. Симонова, налицо активизация работы по борьбе с системными проблемами в авиакосмической отрасли. Другой вопрос - насколько длительной и эффективной будет новая антикоррупционная кампания.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
МОСКВА, 18 мая - РИА Новости. Самолет "Аэрофлота" Sukhoi Superjet 100 рейсом Ульяновск - Москва прервал взлет из-за отказа гидросистемы, сообщил РИА Новости источник в аэропорту.
По словам собеседника агентства, воздушное судно прервало взлет на скорости 55 километров в час.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
25 минут назад, охта сказал:
По словам собеседника агентства, воздушное судно прервало взлет на скорости 55 километров в час.

30 узлов? Ну это почти несерьезно. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Вылет самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) из Ижевска в Москву пришлось отменить из-за неисправности. Об этом сообщает Telegram-канал LIFE SHOT.

Инцидент произошел, когда лайнер с 56 пассажирами на борту выруливал на взлетно-посадочную полосу. Сотрудники аэропорта заметили на полосе керосин, после чего вылет пришлось прервать.

После технического осмотра воздушное судно отправили на ремонт, а пассажиров пересадили в другие самолеты, чтобы добраться до Москвы.

https://lenta.ru/news/2019/05/21/ssjtoplivo/amp/

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Давным-давно нужно вложиться в высокоскоростные ж/д магистрали, а с их вводом в эксплуатацию, отменить все обычные, "медленные" рейсы. Тогда и окупится всё, и альтернатива будет самолётам.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
2 часа назад, охта сказал:

Вылет самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) из Ижевска в Москву пришлось отменить из-за неисправности. Об этом сообщает Telegram-канал LIFE SHOT.

Инцидент произошел, когда лайнер с 56 пассажирами на борту выруливал на взлетно-посадочную полосу. Сотрудники аэропорта заметили на полосе керосин, после чего вылет пришлось прервать.

После технического осмотра воздушное судно отправили на ремонт, а пассажиров пересадили в другие самолеты, чтобы добраться до Москвы.

https://lenta.ru/news/2019/05/21/ssjtoplivo/amp/

Авиакомпании начали сознательно саботировать, хотят избавиться от этого самолета. Устали терять прибыль и рейтинги.

 

Надо честно проанализировать ситуацию, возможно выгодней закрыть производство Суперджета, зафиксировать убытки, и все деньги направить на МС-21, намного более нужный и перспективный типоразмер самолета.

 

Полумеры не приводят к успехам.

 

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
4 часа назад, пИпА сказал:

Давным-давно нужно вложиться в высокоскоростные ж/д магистрали

Ага. Самолет получился - кривой, а эти магистрали каким-то чудом кривыми не будут, что ли? На них воровать, что ли, не будут? Неужели Вы не понимаете, что данная история - всего лишь одна из иллюстраций большого и масштабного (который на разных уровнях, то есть) системного сбоя?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
9 минут назад, Niels сказал:

Ага. Самолет получился - кривой, а эти магистрали каким-то чудом кривыми не будут, что ли? На них воровать, что ли, не будут? Неужели Вы не понимаете, что данная история - всего лишь одна из иллюстраций большого и масштабного (который на разных уровнях, то есть) системного сбоя?

Есть и более-менее удачные проекты

 

ВПК, если не считать флот

Новатэк

Трубы в Китай и НордСТрим

Мираторг

Армия

 

Но провалов больше.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
4 минуты назад, barra сказал:

Есть и более-менее удачные проекты

 

ВПК, если не считать флот

Новатэк

Трубы в Китай и НордСТрим

Мираторг

Армия

Мост в Крым.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

Самолет мог замедленно реагировать из-за нехватки электропитания

- Новая запись позволяет понять, почему началось это "козление" вверх-вниз? Управление не работало или летчик растерялся и стал дергать ручку туда-сюда?

- Нельзя пока однозначно сказать. Нужно исследовать. Накладывать графики действия пилота (движения ручки) на движения самолета (например, движение рулей). Если есть сдвиг во времени, значит машина неадекватно реагировала, запаздывала. Если самолет сразу реагировал на движения, то значит эти движения, которые привели к "козлению", были неправильными, не хватило навыка у пилота.

- А почему могло быть запаздывание реакции самолета?

- При переходе в режим direct mode, в случае отказа генераторов самолет работает от внешних источников электропитания. Внешний источник - это вспомогательный генератор, он преобразует энергию воздушного потока в электрическую. А если не получается выйти на этот источник? Или он производит недостаточно электричества? Тогда системы самолета будут работать только от аккумулятора. Энергии аккумулятора хватает ненадолго, потом напряжение падает, и электросистема реагирует на движения пилота гораздо медленнее. То есть могло быть запаздывание. Не хватало мощности, чтобы достаточно энергично отклонять рули. Надо графики действий пилота и самолета накладывать на ситуацию с электропитанием. Смотреть, чем оно обеспечивалось, как падало напряжение.

 

http://superjet.wikidot.com/news:2564

 

Вот в эту версию я верю, подходит под мои первоначальные предпололожения.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
12 часов назад, barra сказал:

Самолет мог замедленно реагировать из-за нехватки электропитания

Вот официальное сообщение Росавиации.

http://superjet.wdfiles.com/local--files/wiki:svofire-leak/ИБП 7 SuperJet-100 ШРМ.pdf

Машина 5 раз просила уйти на второй круг.

12 часов назад, barra сказал:

Энергии аккумулятора хватает ненадолго, потом напряжение падает, и электросистема реагирует на движения пилота гораздо медленнее. То есть могло быть запаздывание. Не хватало мощности, чтобы достаточно энергично отклонять рули.

Вы твердо уверены, что он понимает принципы управления устройствами?

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты

я уже читал.

 

от джойстика идет провод в комп, вкомпе сигнал обрабатывается и отправляется по проводу в электромоторчику, элетромоторчик запускаяет гидравлику и элемен управления отклоняется. Если были перебой и просадки напряжения, элетродвигатель вполне мог неадекватно действовать

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 час назад, barra сказал:

 

 

от джойстика идет провод в комп, вкомпе сигнал обрабатывается и отправляется по проводу в электромоторчику, элетромоторчик запускаяет гидравлику и элемен управления отклоняется. 

Сомневаюсь в таком принципе работы. Где можно прочитать?

Во всех подобных системах" электромоторчик" гидравлики работает постоянно. Управление происходит открытием клапанов.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
12 минут назад, Борисыч сказал:

Сомневаюсь в таком принципе работы. Где можно прочитать?

Во всех подобных системах" электромоторчик" гидравлики работает постоянно. Управление происходит открытием клапанов.

http://superjet.wikidot.com/wiki:edsu-details

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
14 минут назад, Борисыч сказал:

 Управление происходит открытием клапанов.

что бы открыть клапан, тоже нужен мотор. Актуатор https://ru.wikipedia.org/wiki/Исполнительное_устройство.

 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
В ‎24‎.‎05‎.‎2019 в 13:07, barra сказал:

что бы открыть клапан, тоже нужен мотор. Актуатор

Не надо путать управляющий канал и силовой. В приведенной вами цитате очередного эксперта говориться, что, возможно, не хватало эл.мощности для отклонения рулей. Это чушь, которую вы сами же и опровергли, приведя ссылки на систему управления самолета, но продолжаете верить в эту версию.

Энергетика управляющего канала и исполнительного не сопоставима!

А силовой канал - то бишь гидравлическая система - получает энергию, то есть давление, напрямую от вала двигателя на насосы. Никакого энергетического голода для управления полетом, самолет не испытывал.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
В 24.05.2019 в 12:50, Борисыч сказал:

Сомневаюсь в таком принципе работы. Где можно прочитать?

Здесь РЛЭ (не факт что последняя и актуальная)

Часть 1 - https://www.twirpx.com/file/1242578/

Часть 2 - https://www.twirpx.com/file/1242594/

Часть 3 - https://www.twirpx.com/file/1242600/

Часть 4 - https://www.twirpx.com/file/1242604/

 

Около 2800 страниц, нужна регистрация.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
5 часов назад, Soulblighter сказал:

Здесь РЛЭ (не факт что последняя и актуальная)

Часть 1 - https://www.twirpx.com/file/1242578/

Часть 2 - https://www.twirpx.com/file/1242594/

Часть 3 - https://www.twirpx.com/file/1242600/

Часть 4 - https://www.twirpx.com/file/1242604/

 

Около 2800 страниц, нужна регистрация.

Но ты сам то читал? И потом, в приведенных ссылках, насколько я понял , это эксплуатационная документация

Помнишь песню  группы "Технология":" Нажми на кнопку, получишь результат и твоя мечта осуществится..." 

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
10 часов назад, Борисыч сказал:

Но ты сам то читал?

Нет, эту не читал. SSj-100 мне не настолько интересен. Читал на 737-800, 747-400, A330-300

 

10 часов назад, Борисыч сказал:

 И потом, в приведенных ссылках, насколько я понял , это эксплуатационная документация

Ещё раз, там четыре части (книги)

 

Часть 1 - Подготовка и выполнение полета.

Часть 2 - Эксплуатация систем и оборудования.

Часть 3 -  Описание и инструкция по эксплуатации вычислительной системы самолетовождения [FMS] CMA–9000.

Часть 4 - Оперативный сборник экипажа

 

Экипаж то тоже эксплуатирует системы и оборудование так что всё норм. Как освоишь и прочувствуешь можешь вести осмысленную беседу без ссылок на икспердов. 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 час назад, Soulblighter сказал:

Нет, эту не читал. SSj-100 мне не настолько интересен. Читал на 737-800, 747-400, A330-300

 

 

Ну расскажи принцип работы электроприводов на любом из этих самолетов

 

1 час назад, Soulblighter сказал:

 

 

Ещё раз, там четыре части (книги)

 

Часть 1 - Подготовка и выполнение полета.

Часть 2 - Эксплуатация систем и оборудования.

Часть 3 -  Описание и инструкция по эксплуатации вычислительной системы самолетовождения [FMS] CMA–9000.

Часть 4 - Оперативный сборник экипажа

 

Экипаж то тоже эксплуатирует системы и оборудование так что всё норм. Как освоишь и прочувствуешь можешь вести осмысленную беседу без ссылок на икспердов. 

Скачал, поищу. Но сомневаюсь что найду.

Само слово ЭКСПЛУАТАЦИЯ подразумевает "нажми нужную кнопку" без расшифровки принципов управления элекромеханикой и гидравликой. Пилотам это не нужно.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Спойлер

Руль высоты состоит из двух секций, установленных на задней кромке стабилизатора. С помощью руля высоты и стабилизатора осуществляется продольное управление самолётом. Руль высоты используется для маневрирования в вертикальной плоскости, а стабилизатор для балансировки самолёта в установившемся полёте. Обе поверхности руля высоты отклоняются симметрично. Отклонение руля высоты приводит к изменению угла атаки самолёта и угла тангажа. Полный рабочий диапазон углов отклонения руля высоты — от минус 27° до плюс 22°. Знак «+» соответствует отклонению задней кромки руля высоты вниз.

Схема управления рулём высоты в основном режиме приведена на рис.4.14. Управление рулём высоты осуществляется по сигналам от боковой ручки управления самолётом (БРУС) при управлении по тангажу. Для изменения положения руля высоты используются электрогидравлические сервоприводы. Приводы крепятся к кронштейнам на задней кромке стабилизатора (см.Рис.4.15). Для каждой секции руля высоты предусмотрено по два привода — внутренний и внешний. Один из приводов непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном/демпфирующем режиме). При каждом следующем полёте режимы работы приводов соответственно меняются. Автоматическое переключение режимов работы приводов также осуществляется при потере питания (потере мощности) или в случае отказа привода: привод, работавший ранее в активном режиме, переключается на пассивный режим с демпфированием, а привод, функционировавший до этого в пассивном режиме, переключается на активный режим работы. При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования.

 

image009.png

Рис.4.14

 

Управление работой каждого привода осуществляется одним блоком управления и контроля приводов. Управление рулём высоты осуществляется в двух режимах: основном и минимальном. В основном режиме управление осуществляется с помощью трёх вычислителей системы управления самолётом, работающих совместно с блоками управления и контроля приводов. При функционировании в основном режиме блоки управления и контроля приводов служат для обмена информацией с блоками вычислителями и выдачи командных сигналов от вычислителей на приводы. В случае отказа стабилизатора при функционировании в основном режиме функция автоматической балансировки по тангажу обеспечивается рулём высоты. В управлении рулём высоты задействованы два блока датчиков угловых скоростей. Они измеряют сигналы угловой скорости самолёта по трем ортогональным направлениям и выдают их в блоки управления и контроля приводов.

 
 

 

image010.png

 

Рис.4.15

 

 

В кабине экипажа предусмотрена индикация положения руля высоты, осуществляемая по сигналам, получаемым от датчиков штоков приводов, а также информации о состоянии приводов, угле триммирования руля высоты и об отказах системы.

Блоки БРУС используются в управлении рулём высоты для выдачи:

— командных сигналов по тангажу путём перемещения боковой ручки управления самолётом вперёд/назад в пределах установленного диапазона,

— командных сигналов приоритета боковой ручки управления самолётом.

В блоках БРУС размещаются 8 датчиков положения для управления по тангажу: четыре используются в каналах управления и четыре — в каналах контроля. Датчики тангажа предназначены для формирования командных сигналов пропорционально отклонению боковой ручки управления самолётом и последующей выдачи их в блоки управления и контроля.

Блоки управления и контроля выполнены по двухканальной схеме. В каждом блоке предусмотрены канал управления и контроля. Управление рулём высоты осуществляется по каналу управления. Канал контроля контролирует работу канала управления и переводит систему в безопасный режим функционирования при возникновении и обнаружении отказов и неисправностей.

Работа на отклонение руля высоты в основном режиме

Командир (второй пилот) перемещает боковую ручку управления самолётом. Датчики, расположенные в блоке БРУС, преобразуют механическую энергию перемещения боковой ручки управления самолётом в электрические сигналы и выдают их в блоки управления и контроля. Блоки осуществляют демодуляцию сигналов (преобразование их в цифровые) и выдают демодулированные сигналы в вычислители, которые обрабатывают сигналы в соответствии с алгоритмами управления основного режима.

После обработки сигналов вычислители выдают консолидированный (результирующий) сигнал по заданному алгоритму обратно в блоки управления и контроля. Блоки управления и контроля передают сигналы на приводы, замыкая цепи управления приводами. Приводы отрабатывают сигналы, отклоняя руль высоты на заданные углы.

На рис.4.16. приведена типовая конструктивная схема привода в системе управления современного ЛА (А-320, Суперджет и др.)

Рассмотрим назначение и конструкцию основных элементов привода.

(а) Силовой гидроцилиндр

Силовой гидроцилиндр включает в себя поршень из коррозионно-стойкой стали со штоком с хромовым покрытием. Поршень уплотнен при помощи двойных кольцевых уплотнений. Шток поршня уплотнён аналогичным образом, путем последовательной установки уплотнений с обеих сторон. Такой метод двойного уплотнения способствует увеличению срока службы и обеспечивает необходимый уровень герметичности.

Внутри полого штока поршня расположен датчик перемещения, представляющий собой линейный индукционный датчик. Функцией датчика является выдача обратного сигнала в блоки управления и контроля о положении штока силового цилиндра привода.

(б) Блок клапанов

Блок клапанов выполнен из алюминиевого сплава, Он включает в себя гидравлические клапаны для управления золотниковым распределителем. В линии нагнетания (Н) гидравлической жидкости установлен фильтр для предотвращения засорения дросселирующих элементов привода. Узел блока клапанов состоит из:

- клапана переключения режима;

- электрогидравлического сервоклапана;

- электромагнитного клапана;

- аккумулятора.

Клапан переключения режима

Клапан переключения режима (КПР) представляет собой сборку цилиндрического подпружиненного золотника и клапанной втулки. Управление золотником осуществляет электромагнитный клапан. В активном режиме под давлением гидравлической жидкости цилиндрический золотник сжимает пружину. При этом клапан переключения режима в «открытом» положении соединяет управляющий электрогидравлический сервоклапан с камерами силового цилиндра привода (по каналам Упр.1 и Упр.2). Клапан переключения имеет датчик линейного перемещения. Он подсоединен к блоку клапанов и выдает сигнал положения цилиндрического золотника. Клапан переключения режима работает в двух режимах:

- активном, когда электромагнитный клапан (ЭМК) также находится в активном режиме (клапан осуществляет соединение линии нагнетания ГС с приводом), как показано на рисунке;

- пассивном/демпфирующем, когда ЭМК также находится в пассивном режиме (клапан отсекает подачу гидрожидкости на торец клапана переключения и тот находится в крайнем левом положении). В этом случае полости гидроцилиндра соединяются через дроссель. Пополнение полостей цилиндра в данном режиме осуществляется из линии слива через анти-кавитационный клапан.

Электрогидравлический сервоклапан

Электрогидравлический сервоклапан является четырехходовым двухпозиционным электрогидравлическим сервоклапаном. Сервоклапан предназначен для преобразования электрического управляющего сигнала в гидравлический.

image011.png

Рис.4.16

Аккумулятор

В дополнение к обеспечению функции демпфирования в случае отказа гидравлической системы, отсечной клапан отсекает привод от линии нагнетания и линии слива. Аккумулятор обеспечивает резерв гидравлической жидкости во внутренних полостях отключенного привода и небольшое давление, достаточное, чтобы сохранять полости цилиндра наполненными. Аккумулятор состоит из пружины и поршня. Наличие гидрожидкости может быть проверено через смотровое окно по положению поршня.

Активный режим работы привода

При работе в основном режиме электропитание напряжением 28 В подается на электромагнитный клапан (запитанный в «открытом» положении). Электромагнитный клапан «открывается» и нагнетает давление в клапан переключения режима. Золотник клапана переключения режима перемещается под давлением в «открытое» положение, сжимая пружину. В «открытом» положении электромагнитного клапана рабочие камеры соединяются с сервоклапаном. Сервоклапан служит, как отклоняющее устройство. Его работой управляет вычислитель через блок управления и контроля. Положение электромагнитного клапана контролируется индуктивным датчиком перемещения (положения), встроенным в крышку золотника.

Пассивный режим работы привода (режим демпфирования)

Привод обеспечивает демпфирование в пассивном режиме. Переход привода в режим демпфирования осуществляется при:

- отключении электромагнитного клапана;

- слишком низком уровне давления в линии нагнетания гидросистемы.

 

54 минуты назад, Борисыч сказал:

Скачал, поищу. Но сомневаюсь что найду.

Я вот это смотрел. Управление элеронами такое же.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
Только что, LITR сказал:
  Показать контент

Руль высоты состоит из двух секций, установленных на задней кромке стабилизатора. С помощью руля высоты и стабилизатора осуществляется продольное управление самолётом. Руль высоты используется для маневрирования в вертикальной плоскости, а стабилизатор для балансировки самолёта в установившемся полёте. Обе поверхности руля высоты отклоняются симметрично. Отклонение руля высоты приводит к изменению угла атаки самолёта и угла тангажа. Полный рабочий диапазон углов отклонения руля высоты — от минус 27° до плюс 22°. Знак «+» соответствует отклонению задней кромки руля высоты вниз.

Схема управления рулём высоты в основном режиме приведена на рис.4.14. Управление рулём высоты осуществляется по сигналам от боковой ручки управления самолётом (БРУС) при управлении по тангажу. Для изменения положения руля высоты используются электрогидравлические сервоприводы. Приводы крепятся к кронштейнам на задней кромке стабилизатора (см.Рис.4.15). Для каждой секции руля высоты предусмотрено по два привода — внутренний и внешний. Один из приводов непосредственно приводит поверхность в движение (работает в активном режиме), другой используется в качестве резервного (находится в пассивном/демпфирующем режиме). При каждом следующем полёте режимы работы приводов соответственно меняются. Автоматическое переключение режимов работы приводов также осуществляется при потере питания (потере мощности) или в случае отказа привода: привод, работавший ранее в активном режиме, переключается на пассивный режим с демпфированием, а привод, функционировавший до этого в пассивном режиме, переключается на активный режим работы. При отказе обоих приводов оба привода переключаются в режим демпфирования.

 

image009.png

Рис.4.14

 

Управление работой каждого привода осуществляется одним блоком управления и контроля приводов. Управление рулём высоты осуществляется в двух режимах: основном и минимальном. В основном режиме управление осуществляется с помощью трёх вычислителей системы управления самолётом, работающих совместно с блоками управления и контроля приводов. При функционировании в основном режиме блоки управления и контроля приводов служат для обмена информацией с блоками вычислителями и выдачи командных сигналов от вычислителей на приводы. В случае отказа стабилизатора при функционировании в основном режиме функция автоматической балансировки по тангажу обеспечивается рулём высоты. В управлении рулём высоты задействованы два блока датчиков угловых скоростей. Они измеряют сигналы угловой скорости самолёта по трем ортогональным направлениям и выдают их в блоки управления и контроля приводов.

 
 

 

image010.png

 

Рис.4.15

 

 

В кабине экипажа предусмотрена индикация положения руля высоты, осуществляемая по сигналам, получаемым от датчиков штоков приводов, а также информации о состоянии приводов, угле триммирования руля высоты и об отказах системы.

Блоки БРУС используются в управлении рулём высоты для выдачи:

— командных сигналов по тангажу путём перемещения боковой ручки управления самолётом вперёд/назад в пределах установленного диапазона,

— командных сигналов приоритета боковой ручки управления самолётом.

В блоках БРУС размещаются 8 датчиков положения для управления по тангажу: четыре используются в каналах управления и четыре — в каналах контроля. Датчики тангажа предназначены для формирования командных сигналов пропорционально отклонению боковой ручки управления самолётом и последующей выдачи их в блоки управления и контроля.

Блоки управления и контроля выполнены по двухканальной схеме. В каждом блоке предусмотрены канал управления и контроля. Управление рулём высоты осуществляется по каналу управления. Канал контроля контролирует работу канала управления и переводит систему в безопасный режим функционирования при возникновении и обнаружении отказов и неисправностей.

Работа на отклонение руля высоты в основном режиме

Командир (второй пилот) перемещает боковую ручку управления самолётом. Датчики, расположенные в блоке БРУС, преобразуют механическую энергию перемещения боковой ручки управления самолётом в электрические сигналы и выдают их в блоки управления и контроля. Блоки осуществляют демодуляцию сигналов (преобразование их в цифровые) и выдают демодулированные сигналы в вычислители, которые обрабатывают сигналы в соответствии с алгоритмами управления основного режима.

После обработки сигналов вычислители выдают консолидированный (результирующий) сигнал по заданному алгоритму обратно в блоки управления и контроля. Блоки управления и контроля передают сигналы на приводы, замыкая цепи управления приводами. Приводы отрабатывают сигналы, отклоняя руль высоты на заданные углы.

На рис.4.16. приведена типовая конструктивная схема привода в системе управления современного ЛА (А-320, Суперджет и др.)

Рассмотрим назначение и конструкцию основных элементов привода.

(а) Силовой гидроцилиндр

Силовой гидроцилиндр включает в себя поршень из коррозионно-стойкой стали со штоком с хромовым покрытием. Поршень уплотнен при помощи двойных кольцевых уплотнений. Шток поршня уплотнён аналогичным образом, путем последовательной установки уплотнений с обеих сторон. Такой метод двойного уплотнения способствует увеличению срока службы и обеспечивает необходимый уровень герметичности.

Внутри полого штока поршня расположен датчик перемещения, представляющий собой линейный индукционный датчик. Функцией датчика является выдача обратного сигнала в блоки управления и контроля о положении штока силового цилиндра привода.

(б) Блок клапанов

Блок клапанов выполнен из алюминиевого сплава, Он включает в себя гидравлические клапаны для управления золотниковым распределителем. В линии нагнетания (Н) гидравлической жидкости установлен фильтр для предотвращения засорения дросселирующих элементов привода. Узел блока клапанов состоит из:

- клапана переключения режима;

- электрогидравлического сервоклапана;

- электромагнитного клапана;

- аккумулятора.

Клапан переключения режима

Клапан переключения режима (КПР) представляет собой сборку цилиндрического подпружиненного золотника и клапанной втулки. Управление золотником осуществляет электромагнитный клапан. В активном режиме под давлением гидравлической жидкости цилиндрический золотник сжимает пружину. При этом клапан переключения режима в «открытом» положении соединяет управляющий электрогидравлический сервоклапан с камерами силового цилиндра привода (по каналам Упр.1 и Упр.2). Клапан переключения имеет датчик линейного перемещения. Он подсоединен к блоку клапанов и выдает сигнал положения цилиндрического золотника. Клапан переключения режима работает в двух режимах:

- активном, когда электромагнитный клапан (ЭМК) также находится в активном режиме (клапан осуществляет соединение линии нагнетания ГС с приводом), как показано на рисунке;

- пассивном/демпфирующем, когда ЭМК также находится в пассивном режиме (клапан отсекает подачу гидрожидкости на торец клапана переключения и тот находится в крайнем левом положении). В этом случае полости гидроцилиндра соединяются через дроссель. Пополнение полостей цилиндра в данном режиме осуществляется из линии слива через анти-кавитационный клапан.

Электрогидравлический сервоклапан

Электрогидравлический сервоклапан является четырехходовым двухпозиционным электрогидравлическим сервоклапаном. Сервоклапан предназначен для преобразования электрического управляющего сигнала в гидравлический.

image011.png

Рис.4.16

Аккумулятор

В дополнение к обеспечению функции демпфирования в случае отказа гидравлической системы, отсечной клапан отсекает привод от линии нагнетания и линии слива. Аккумулятор обеспечивает резерв гидравлической жидкости во внутренних полостях отключенного привода и небольшое давление, достаточное, чтобы сохранять полости цилиндра наполненными. Аккумулятор состоит из пружины и поршня. Наличие гидрожидкости может быть проверено через смотровое окно по положению поршня.

Активный режим работы привода

При работе в основном режиме электропитание напряжением 28 В подается на электромагнитный клапан (запитанный в «открытом» положении). Электромагнитный клапан «открывается» и нагнетает давление в клапан переключения режима. Золотник клапана переключения режима перемещается под давлением в «открытое» положение, сжимая пружину. В «открытом» положении электромагнитного клапана рабочие камеры соединяются с сервоклапаном. Сервоклапан служит, как отклоняющее устройство. Его работой управляет вычислитель через блок управления и контроля. Положение электромагнитного клапана контролируется индуктивным датчиком перемещения (положения), встроенным в крышку золотника.

Пассивный режим работы привода (режим демпфирования)

Привод обеспечивает демпфирование в пассивном режиме. Переход привода в режим демпфирования осуществляется при:

- отключении электромагнитного клапана;

- слишком низком уровне давления в линии нагнетания гидросистемы.

 

Я вот это смотрел.

Что увидел?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты
1 минуту назад, Борисыч сказал:

Что увидел?

Как оно тикает. :)

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на другие сайты