Брехня как оружие оппозиции

[GREK]

про БТРы вышла непонятка, потому что их снимали не местные ребята. Вскоре ситуация прояснилась - БТРы возвращались с учений в часть. На этом все успокоились. Опасения ребят понятно - они не знали, что в Астрахани расположено несколько частей и Каспийская Флотилия. То, что это именно Астрахань и то, что БТРы движутся из города можно понять по ориентации на чудное здание господина Пашаева.

[карбофос]

про БТРы вышла непонятка, потому что их снимали не местные ребята.

У этих не местных то бтры то автобусы газпромовские, не местные распространяют по блогам и нашистом обзывают когда объясняешь что к чему.

В газете.ру на главной странице была ссылка на статью о газпромовских автобусах. Ну подумаешь ошиблись ребята, не местные. Рен-тв тоже, с кем не бывает.

[GREK]

карбофос

ну ребята параноят, во всех видят нашистов, бывает. Главное, не переходить на срачи, а аргументированно отстаивать позицию. Тогда тебя признают своим, потому что нашисты этого делать не умеют в принципе.

[Eduard88]

Ох весело у вас. Захожу - любусь. Читаю про то, как в США ЦРУ убивает мэров. Прям через день. Что там все куплено банкирами. Такая инфа с ЖЖ особенно вызывает уважение)) Не то что у нас, Столяров - образец мэрской честности и законности.

Малая предпринимательница гусленок только весь день и ночь ищет про загнивающий запад статейки. Даже если он и загнивает, это ли повод что в Астрахани должны быть нечестные выборы?

[guslenok]

Малая предпринимательница гусленок только весь день и ночь ищет про загнивающий запад статейки

Ну что ВЫ!? Я решила сменить источник информации на достоверный и самый правдивый - Чирикова, кумир оппов всея Руси, сама лично написала о своей встрече с активистами Occupy... Разве может она писать НЕПРАВДУ ПРО ЗАГНИВАЮЩИЙ ЗАПАД И ИХ ВЫБОРЫ? Вроде как они там и учатся демократии, чтобы перенять их опыт, в Посольство за советами и с жалобами бегают без конца Так что тут не надо про статейки...

Сами то, чего не спите ?

[Птица Феникс]

Ну уж не знаю, насколько Запад "загнивает", но в таблице уровня жизни населения Россия аж на 59 месте, все западные державы "убежали" от нас далеко вперёд... Мы обогнали (в основном) только африканские страны. И это государство, занимающее одно из первых мест по природным богатствам!

[Онотолег]

И это государство, занимающее одно из первых мест по природным богатствам!

уужжасы нашего городка! Надо срочно присоедениться к США 5какимтотамштатом и сразу будем жить счастливо, у всех, включая новорожденых будет по Мерседесу и двухэтажному особняку построеному исключительно на Лазурном берегу

[*Feniks*]

Ну уж не знаю, насколько Запад "загнивает", но в таблице уровня жизни населения Россия аж на 59 месте, все западные державы "убежали" от нас далеко вперёд...

И на сколько это они убежали далеко вперед? Смотрю Детройт (чисто, для примера) так и скачет впереди на лихом коне.

[Сеннааст]

Как известно у нас самые дорогие дороги в мире. В 100 раз дороже чем в Германии, в 500 чем в США и в 100500 чем в Китае. Это знают все, даже дети. Но есть и тупые люди в нашей стране, кто этого не знает. Например вот этот "специалист", по другому его назвать не возможно:

 

О. Скворцов, лауреат Государственной премии СССР, заслуженный строитель Российской Федерации, президент Некоммерческого партнерства дорожных проектных организаций «РОДОС»

 

Вот его детский лепет.

 

Факты и домыслы по строительству автомобильных дорог в России / Мифы СМИ

 

В конце прошлого года в средствах массовой информации стали появляться материалы, в которых утверждалось, что стоимость строительства автомобильных дорог в России непомерно высока, существенно выше, чем в других странах.

 

Например, в одном из своих номеров газета «Ведомости» утверждала, что, по оценкам экспертов, стоимость дорожного строительства в России, по сравнению с другими странами, завышена в 3–50 раз. Причем во всех изданиях, где публиковалась информация по данной проблеме, всегда фигурировала фраза – «по мнению экспертов», однако кто они, эти эксперты, не указывалось. Мне, как человеку, всю жизнь проработавшему в этой отрасли, известны все специалисты, кото¬рые могут компетентно комментировать эти вопросы, причем круг их достаточно узок. Однако никто из них, как мне удалось установить, подобного рода комментариев не давал. Проделав поиск по Интернету, мне все-таки удалось найти имена нескольких «экспертов», от которых исходила информация, появившаяся в печати. Это Агван Микаелян – генеральный директор ООО «ФинЭкспертиза», Марсель Бикбау – генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ), академик, доктор химических наук, Владислав Иноземцев – научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества, а также депутат Госдумы Оксана Дмитриева, доктор экономических наук.

 

У всех перечисленных выше «экспертов» я не нашел публикаций о каких-либо исследованиях, проведен¬ных ими по данной тематике, и никто из них, приводя в своих высказывания конкретные цифры, не сделал ни одной ссылки на источники полученной ими информации, как обычно принято в таких случаях. Исследуя пер¬воисточники этой информации, а точнее сказать, дезинформации, есть необходимость сообщить читателю объективные данные о стоимости строительства автомобильных дорог, основываясь на официальных данных и результатах последних исследований по это проблеме.

 

Однако прежде чем приступить к анализу изученных мной публикаций по этой теме, хочу пояснить, что профессия инженера-дорожника во всех странах отнесена к так называемым «регулируемым профессиям», заниматься которыми могут лица, не только имеющие высшее специальное образование в данной области, но и проработавшие в ней несколько лет и получившие соответствующий сертификат после сдачи специального экзамена. В России, к сожалению этого не требуется, у нас каждый вправе считать себя специалистом и делать суждения по проблемам, требующим порой специальных знаний. Вообще, роль специалистов у нас в стране, особенно в СМИ, не обоснованно принижена.

 

Иногда такая практика, особенно если она поддерживается средствами массовой информации, формирует неправильное общественное мнение, дезинформирует потребителя и высших должностных лиц государства. Так получилось и в данном случае. Как мне удалось выяснить, даже часть моих коллег-дорожников поверила этим публикациям, – настолько массированную атаку на умы читателей провели СМИ, дискутируя тему о сто¬имости строительства дорог у нас в стране и за рубежом. С целью дать объективную оценку этой проблеме, я хотел бы, прежде всего, прокомментировать высказыва¬ния наиболее активного «эксперта» – Владислава Иноземцева, рассмотрев подробно его высказывания, сделанные в статье, помещенной в № 50 газеты Аргументы и факты» от 9 декабря 2009 года с громким названием «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». Цитаты из этой статьи помещены в рамках.

 

«Из бюджета на все про все просят 3 трлн. 648 млрд. руб. (а с привлеченными из «внебюджетных источников» средствами – 4 трлн. 342 млн. руб.). На эти деньги планируют построить чуть больше 10 тыс. км. В Европе за эти же деньги можно проложить минимум в два раза больше широкополосных капитальных дорог». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Как утверждает автор статьи, на средства, предусмотренные утвержденной Правительством Программой развития автомобильных дорог – 4 трлн. 342 млн. руб. (или 104,6 млн. евро), в Европе можно «проложить» минимум 20 тыс. км дорог. На самом деле, «проложить» дорог и у нас, и в Европе за эти деньги можно в сотни раз больше, поскольку в действующей дорожной терминологии словосочетание «проложить дорогу» означает определить ее направление на карте или на местности. Очевидно, что автор имеет в виду все-таки построить 20 тыс. км дорог.

 

Средняя стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали составляет в Германии около 10,9 млн. евро/км [5], в Швейцарии – около 28 млн. евро/км, в Швеции – 14,72 млн. евро/км [6], в Норвегии, где, как утверждает депутат О. Дмитриева, стоимость дорог в два раза меньше, чем у нас – 13,47 млн. евро/ км [7], во Франции, по данным РосдорНИИ, – около 10 млн. евро/км. [1] .

 

При этом на Западе, в отличие от нашей страны, в стоимость автомобильной дороги не включаются затраты на выкуп земель и освоение территории строительства, которые, согласно данным исследований проведенных в США [8], составляют в этих странах в среднем 5–20%. Если даже принять среднюю стоимость строительства одного километра многополосной автомагистрали в Европе около 12 млн. евро за 1 км, то нетрудно сосчитать, что на деньги, выделенные Программой развития автомобильных дорог (2010–2015 гг.), в Европе вряд ли можно будет построить 10 тыс. км дорог, не говоря уж об упомянутых автором статьи 20 тыс. км.

 

Далее в статье утверждается (без ссылок на источники), что «один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн. долл.». При этом автор не уточняет, о какой стоимости идет речь, ведь в мире нет одинаковых дорог с одинаковой стоимостью. Назвать эти цифры без каких-либо комментариев также абсурдно, как сказать, например, что стоимость автомобиля марки Mersedes 50 тыс. евро. Естественно, в этом случае возникает вопрос: какой марки и комплектации этот Mersedes? Так же и стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов, о которых будет рассказано ниже и число которых, согласно проведенным исследованиям [10], может достигать ста и более. В официальной статистике стоимость строительства зданий и сооружений указывается не в фиксированных ценах, а в пределах минимальных и максимальных значений. Например, в признанном на международном уровне статистическом сборнике [9] стоимость строительства одного квадратного метра торгового центра составляет в России 1500–2100 евро, в Германии – 3250–4250, во Франции – 2000–2500 евро. Эти интервалы меняются и в зависимости от места (города) строительства.

 

Для автомобильных дорог интервалы показателей удельной стоимости имеют еще более широкий диапазон значений.

 

Каждая дорога – сооружение сугубо индивидуальное, и сказать однозначно, сколько стоит стоимость строительства одного километра автомобильной дороги в любой стране, практические невозможно из-за существенной разницы в показателях удельной стоимости строительства автодорог, которые зависят от целого ряда объективных факторов.

 

Прежде всего, стоимость строительства автомобильной дороги зависит от ее ширины и числа полос движения. Поэтому в США и ряде других стран сравнение удельных показателей стоимости автомобильных дорог приводится к стоимости одной полосы движения. Наиболее существенными факторами, определяющими показатели удельной стоимости строительства (стоимости одного километра одной полосы около 3000 «соток», на выкуп которых при указанной выше цене потребуется около 15 млн. долл. США.

 

Показатели стоимости автомобильных дорог существенно различаются в зависимости от климатических условий и региона строительства. Так, например, по данным Федерального центра ценообразования [2], стоимость строительства одного километра четырехполосной автомобильной дороги у нас в стране может различаться в четыре раза: сравните 144, млн. руб./км в Костромской области и 563 млн. руб./км – в Камчатской области.

 

3. Несомненно, стоимость строительства дорог существенно зависит от климатических условий региона строительства.

 

В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн. долл./ км, в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн. долл./км, а в Нью-Йорке – 8,4 млн. долл./км.[8]

 

4. Кроме климатических факторов, стоимость строительства дорог может зависеть от особенностей региона и дальности транспортировки строительных материа¬лов и конструкций. Например, в Московской области в стоимости гранитного щебня отпускная цена карьера составляет всего около 20%, остальное (около 80%) расходы на транспортировку. В значительной степени на стоимость строительства конкретной автомобильной дороги влияют грунтовые условия. Так, например, удельные показатели стоимости автомобильных дорог Финляндии [11] в зависимости от грунтовых условий могут отличаться в 2–3 раза, в за¬висимости от условий рельефа – от 1,3 до 5 раз, в зави¬симости от условий застройки – от 1,5 до 3 раз.

 

5. При сравнении стоимостных показателей автомобильных дорог различных стран должны учитываться и различия в нормах проектирования. Это, прежде всего, касается норм, регламентирующих поперечный про¬филь или ширину автомобильной дороги. Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399-2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 м, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 м. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40%.

 

6. При сравнении показателей стоимости строительства дорог в разных странах необходимо также учитывать и различные подходы к учету этого показателя. У нас в стране во всех отчетных данных показатель стоимости строительства дорог учитывает все затраты в ходе стро¬ительства. В подавляющем большинстве стран отчетные и статистические данные по стоимости автомобильных дорог не учитывают затраты на выкуп земель, которые в зависимости от условий строительства могут составлять от 5 до 40%, а в отдельных случаях в условиях плотной застройки – быть сопоставимыми со стоимостью строительно-монтажных работ.

 

7. Весьма существенным фактором при сравнении стоимости строительства автомобильных дорог является приведение стоимости проекта к базовому (одному) году. Например, согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США – в 1,8 раза [12], в Норвегии – в 1,4 раза [13], в среднем в Евросоюзе – в 1,45 раза [14].

 

Такой разброс дает широкие возможности для различного рода манипуляций и представления искаженных результатов.

 

Учитывая изложенное, для сравнения стоимости строительства дорог специалисты, как правило, выбирают объекты одинаковой технической сложности со сходными условиями строительства. В соответствии с мировой практикой разработаны методы сравнения удельной стоимости автомобильных дорог с разбивкой ее на отдельные составляющие с введением поправок на регион строительства, наличие застройки и тому подобное. При этом сравнение производится не на один кило¬метр автомобильной дороги, а на один километр полосы движения. Аналогичные документы были разработаны и в нашей стране [3].

 

Стоимость одного километра полосы движения может варьироваться с учетом указанных выше факторов, влияющих на стоимость строительства и меняться в достаточно широких пределах. Например, согласно исследованиям, проведенным в США [10], из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долл./км (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долл./км – участок автодороги «Big Dig» в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяжен¬ности (в ценах 2005 года).

 

Кстати, в США на сайте http://askville.amazon.com/ cost-build-roadmile/AnswerViewer.do?requestId=217129 открыт форум под названием «Сколько стоит построить один километр полосы дороги?» (How much does it cost to build a road one mile?). Примечательно, что все участники форума признают, что из-за специфики условий строительства на этот вопрос нельзя дать однозначный ответ. Но господин Иноземцев знает однозначные ответы на все вопросы.

 

«Один километр четырехполосной трассы обходится Китаю в 2,9 млн. долл., Бразилии – в 3,6 млн. долл., а России – в 12,9 млн долл. И за те пять лет, которые отведены на эту работу, китайцы «застелят» асфальтом более 100 км трасс». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Вряд ли автор статьи может ответить, откуда получены эти цифры. Попробуем разобраться в этом вопросе, основываясь на официальных отчетных и статистических данных статистических данных. Начнем с Китая. Попробуем определить среднюю арифметическую стоимость одного километра, что при достаточно длинном ряде при известных допущениях можно использовать при сопоставлении. Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, по данным [15], максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн. долл. (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная – 1,99 млн. долл. (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района.), средняя стоимость – 11,28 млн. долл./км, а не 2,9 млн. долл./км, как утверждает «эксперт» В. Иноземцев.

 

Почему это так при существенно более низкой, по сравнению с нашей страной, стоимостью основных материалов? Чтобы понять это, необходимо более детально ознакомиться с проектными решениями, а доктору экономики Иноземцеву изучить такой раздел экономи¬ческого анализа, как Transportation Asset Management. Для начала и общего развития рекомендую доктору В. Иноземцеву ознакомиться с изданной в США руководс¬твом на эту тему [16]. А чтобы было понятно все читателям, поясню, что дороги в КНР отличаются от наших большей комфортностью и капитальностью, а это, как известно, стоит денег, которые впоследствии, правда, с лихвой окупаются. Существенно дешевле в Китае, почти в два раза, местные автомобильные дороги в сельской местности, которые имеют меньшую ширину проезжей части, да и стоимость основных дорожно-строительных материалов также играет здесь немаловажную роль. При этом на оплату труда строителей в Китае расходуется почти в 2,5 раза больше средств, чем у нас.

 

Теперь о Бразилии. Абсолютно не понятно, на основании каких источников указана стоимость строительс¬тва 4-полосной дороги – 3,6 млн. долл.

 

Бразилия занимает четвертое место в мире по протяженности дорожной сети, но имеет всего 96 353 км дорог с твердым покрытием (5,5% от общей протяженности), и по этому показателю находится на 84 месте. Исследование, проведенное Национальной конфеде¬рацией транспорта – УНТ в 2001 году, классифицировало следующее состояние бразильских дорог: 2,9% находятся в очень хорошем состоянии; 28,4% – в хорошем состоянии; 66,3% – в ненадлежащем состоянии; 2,2% в плохом; 0,3% – в очень плохом состоянии. Это является серьезной проблемой для экономики страны, где 85% пассажиров и 65% грузов перевозится автомобильным транспортом. Так, например, из-за состояния автомобильных дорог расходы на транспортировку одной из основных сельскохозяйственных культур – сои – составляют в среднем 28 долл. США за тонну в Бра¬зилии (для сравнения: 14 долл. – за тонну в Аргентине и 15 долларов за тонну – в США). Это потребовало от правительства страны принятия соответствующих мер в выработке транспортной политики, согласно кото¬рой основной объем работ в дорожном секторе в настоящее время сосредоточен на проведении реконструкции существующих автомобильных дорог. При этом совершенно обоснованно главный акцент делается на формировании недостающих транспортных связей с использованием недорогих проектных решений. Одним из характерных примеров может быть подготовленный в настоящее время проект так называемого Трансокеанского шоссе, связывающего Бразилию с Боливией и Перу. Проект предусматривает строительство и ремонт в общей сложности 2603 километров дорог. При этом около 800 км этой дороги будет сохранено с грунтовым покрытием. Вполне очевидно, что такая дорога будет стоит существенно дешевле, чем, например, построенный на 41% длины в эстакадном варианте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге.

 

В соответствии с программой развития автомобильных дорог в Бразилии [17] подавляющее большинство реализуемых в настоящее время дорожных проектов – это проекты устройства асфальтобетонных покрытий на существующих дорогах. Количество строящихся много¬полосных автомагистралей в Бразилии, с учетом особенностей транспортной политики, невелико, причем их большая часть строится на концессионной основе, где в официальных отчетах фигурирует только доля бюджетных средств, направляемых на софинансирование таких проектов. Данные по проектам, финансируемым целиком из федерального бюджета страны, приведены ниже в таблице.

 

Как видно из приведенной выше таблицы, вряд ли можно утверждать, что стоимость строительства одного километра дороги в Бразилии – 3,6 млн. долл.

 

Вообще, для специалиста сравнение стоимости стро¬ительства дорог в России и Бразилии представляется абсурдным. Сравнивать можно только сопоставимые вещи.

 

Если бы д.э.н. В. Иноземцев закончил хотя бы четыре курса автодорожного вуза и узнал бы, что такое морозное пучение, водно-тепловой режим земляного полотна, морозозащитный слой дорожной одежды, закон, определяющий температурные напряжение в дорожном покрытии и массу других особенностей такого сложного сооружения, как автомобильная до¬рога, то он, возможно, понял бы, что сравнение сто¬имостей российских и бразильских дорог аналогично сравнению расходов россиянина и бразильца на покупку верхней одежды.

 

Что касается стоимости автомобильных дорог в России, то и тут Иноземцев не угадал: она не 12,9 млн. долл./км, а меньше. Об этом читайте в следующей моей публикации.

 

«Прибыльность от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Автор статьи утверждает, что «прибыльность» (очевидно, все-таки прибыль) от ремонта и строительства дорог у нас в два-три раза выше, чем в среднем в мире». Откуда получены эти данные, автор не указывает, и очевидно, просто не знает.

 

Лучшим индикатором высоких прибылей является анализ рынка и наличие на национальном рынке иностранных компаний. В сфере промышленно-гражданского строительства у нас в стране работает уйма иностранных компаний. В дорожной отрасли – ни одной! Есть у нас, правда, несколько дорожных фирм из Республики Беларусь, но их по старой памяти я лично иностранцами в России не считаю. Интересно, что раньше хоть не так много, как хотелось бы, но иностранные компании в России работали, а теперь нет. Не выгодно получать «прибыльность», о которой пишет д.э.н. В. Иноземцев.

 

В то же время отечественные дорожно-строительные компании стремятся получить подряды за рубежом. Даже в Бразилии, как следует из отчетов дорож¬ной администрации, в строительстве дорог участвуют российские фирмы (8% рынка). И доктору экономики Иноземцеву не кажется странным, что эти фирмы бегут от «прибыльности», которая «в два-три раза выше, чем в среднем в мире», в далекую Бразилию, неся огромный затраты на передислокацию через океан, для того, чтобы брать подряды со стоимостью, как он утверждает, в 3,6 раза меньше, чем в своей стране!

 

«Программа (имеется в виду утвержденная Правительством РФ программа развития автомобильных дорог 2010– 2015 гг.) предусматривает ремонт дорожного полотна. Вот основная статья расходов дорожного хозяйства – на это (а не на новые трассы) тратится 80% выделяемых средств. Вполне логично, что дорожники кладут такой асфальт, который через год надо ремонтировать». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Не знаю, откуда взяты эти цифры. Господин Иноземцев, по всей вероятности, не нашел времени внимательно изучить этот документ и абсолютно не знаком с научными принципами определения приоритетов финансирования дорожных работ. Неизвестно, откуда берет свои цифры автор статьи, но у нас в России, по данным официальной статистики, на ремонт тратится ежегодно около 130 млрд рублей (данные за 2007 год) [4].

 

В этом случае, говоря о высокой стоимости затрат на ремонт дорог в нашей стране, «эксперт» Иноземцев не пытается сопоставить их с уровнем расходов в зарубежных странах. Вместе с тем, любому специалисту известно, что в условиях дефицита бюджетных средств приоритетное финансирование должно отдаваться финансированию ремонта и содержания авто¬дорог, что закреплено законами целого ряда стран, и до недавнего времени эта норма присутствовала в отмененном законе «О дорожных фондах в Российской Федерации».

 

Такой подход диктуется чисто экономическими соображениями, в которых, очевидно, д.э.н. В. Иноземцев не очень силен. Несвоевременный ремонт автомобиль¬ной дороги из-за необратимых разрушений обходится в 2–3 раза дороже, а показатели эффективности инвестиций в ремонт автомобильных дорог, как правило, в 3–4 раза выше, чем в строительстве.

 

Эта истина прописана в учебниках для вузов и в специальной литературе но, она, к сожалению, не известна автору статьи. Неизвестно этому «эксперту-экономисту» и то, что Великобритания ежегодно на содержание одного километра автомобильной дороги тратит 16 000 евро, Норвегия – 12 000, Германия – 9850 евро, Финляндия – 8000 евро [18 ].

 

Если принять за среднюю величину затраты на ремонт и содержание дорог в Европе в размере 12 000 евро за километр, то нашей стране при протяженности дорожной сети общего пользования 747 тыс. км потребовалась бы сумма около 9 млрд. евро, или в 3 раз больше, чем выделяется сейчас.

 

При этом необходимо учесть, что в отличие от наших европейских соседей, у нас в стране на одном километре автомобильной дороги требуется выполнить больший объем ремонтных работ из-за состояния дорожного покрытия и выполнения дорогостоящих работ, связанных с увеличением осевых нагрузок до европейских норм.

 

Нельзя согласиться с логикой В. Иноземцева, касающейся заинтересованности дорожников укладывать плохой асфальт, который через год надо ремонтировать. Автор статьи и здесь «не в теме», так как не знает, что в каждом контракте на выполнение дорожных работ подрядчик принимает на себя гарантийные обязательства со сроком обычно 2–4 года. И если через год на отремонтированном участке дороги вновь ведутся какие-либо ремонтные работы, то выполняет их подрядчик за свой счет, а не за счет бюджета заказчика.

 

«Без внедрения новых технологий очередное выделение средств не поможет. Эффективнее, по моему мнению, было бы перейти на конструкции из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые показали свою износостойкость, к примеру, в Канаде, она близка нам по климату. Ведь часто ссылаются именно на то, что нам не подходят другие системы строительства из-за температурного режима. Такое покрытие служит 20–25 лет. Но что-то менять наши дорож¬ники категорически отказываются. А лишиться заработка от ремонта, похоже, боятся». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Проделав «обстоятельный экономический анализ», Иноземцев идет дальше, демонстрируя свои познания в области технологий строительства дорог, предлагая строить дороги из бетонных плит, скрепляемых тросами, которые для специалиста выглядят, по меньшей мере, абсурдно. Такие покрытия в мире не применяются.

 

Предварительно-напряженные железобетонные до¬рожные покрытия действительно находят применение за рубежом. Были попытки их использования и у нас в стране, однако неудачно из-за невозможности предотвращения в них образования температурных трещин. Такая же проблема существует и в Канаде, где, как сле¬дует из опубликованного недавно доклада Федеральной дорожной администрации США, такие конструкции также пока не применяются [19].

 

Я не вижу смысла дальше тратить время на разбор всех нелепостей и подтасовок, изложенных в этой статье. И очевидно, не это главное. Удивительно то, что в солидном издании, которым я считал «АИФ», публикуются не проверенные и не подкрепленные соответствующими ссылками данные, на основании которых формируется ошибочное общественное мнение и дезинформируются высшие должностные лица государства, из уст которых звучали ссылки не эту публикацию. Кому и зачем нужны такие публикации, пусть решает читатель.

 

С дорогами у нас действительно много проблем, и они должны обсуждаться. Но искать пути их решения нужно на основе объективной информации.

 

Вывод: дорожники предлагают работать по проверенной ими схеме, по которой минимум половина средств оседает в отдельных карманах, а не превращается в дорожное по¬лотно. Что нужно сделать? Привлечь для разработки дорожной сети тех, кто уже доказал, что умеет это делать: канадцев, китайцев, бразильцев. Надо разделить структуры, которые строят дороги и делают ремонт, иначе мы никогда не получим качественные трассы. И важно законодательно (!) запретить работать по старым технологиям. Ведь смогли же принять Закон о замене ламп накаливания на энергосберегающие. Надо принять аналогичный закон о «деньгосберегающих» дорогах». Владислав Иноземцев: «Один километр четырехполосной трассы обходится России почти в пять раз дороже, чем Китаю». «Аргументы и факты» № 50 от 9 декабря 2009 г.

 

Комментировать вывод автора статьи к этой публика¬ции с учетом изложенного выше не вижу смысла.

 

Ссылки

 

1. Справка о сравнительной стоимости строительства автомобильных дорог в Российской Федерации и зарубежных странах. РОСДОРНИИ, Москва, 2009 год.

 

2. Справочник стоимостных показателей по отдельным видам капитального строительства (объектам-аналогам), Министерство регионального развития РФ, Москва 2009.

 

3. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1986-1990 гг. утвержденные Постановлением Госплана РСФСР от 11.09.86 № 187 по согласованию с Госпланом СССР от 5.08.86 № ВБ.

 

4. Дорожное хозяйство России. Цифры и Факты, Росавтодор, Москва, 2009 год.

 

5. Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.

 

6. Annual Report 2008, Publication: 2009:32,Publication date: May 2009, Publisher: Swedish Road Administration.

 

7. Handlingsprogram 2006 - 2015 Nord – Trondelag, Handlingsprogram 2006 - 2015 More og Romsdal, Norwegian Public Roads Administration Kartforklaring Prosjekt-liste MR.doc).

 

8. Highway Construction Cost Comparison Survey, Final Report, April 2002, US ,Washington State Department of Transportation.

 

9. Rider Levett Bucknall Europe.European Construction Cost Commentary Quarter 1, 2009,.

 

10. Highway Construction Costs, WSDOT’s highway construction costs in line with national experience? US, Washington State Department of Transportation, November 3, 2005.

 

11. How much? Road management costs in 2005, TIEHALLINTO Vagforvaltningen Finnish Road Administration Helsinki 2006).

 

12. Construction Project Bids, Inflation Trends and Material Availability, Washington State Department of Transportation, October 14, 2008.

 

13. Construction cost index for road construction, Statistics Norway.

 

14. UNECE Statistical Division Database, compiled from national and international (CIS, EUROSTAT, IMF, OECD) official sources.

 

15. www.china-highway.com и www.china highway.com/ bencand.. id=84&id=42790.

 

16. Asset Management Primer. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Office of Asset Management. December 1999

 

17. PLANO NACIONAL DE LOGISTICA E TRANSPORTES (PNLT). Relatorio Executivo, MINISTERIO DA DEFESA, EXERCITO BRASILEIRO,ABRIL 2007-REVISAO 00.

 

18. IRF World Road Statistics-2009 g.

 

19. Report No.FHWA-PL-07-027. Long-Life Concrete Pavements in Europe and Canada. August 2007, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, American Association of State Highway and Transportation Oficials

 

http://www.idt-invest.ru/articles.html?id=49

http://www.sdelanounas.ru/blogs/16615/

[Eruman]

Статья классная, но боюсь, что хомякам не осилить...

[Сеннааст]

Статья классная, но боюсь, что хомякам не осилить...

Зато как хорошо их макать будет: читал? нет? иди учи матчасть .

[soldat2]

Это что же получается, что Шейн врал, что сдал квартиру в Москве!!!!

А как оппы здесь истерили, что он ЕДИНСТВЕННЫЙ, КТО СДАЛ ИЗ ВСЕХ ДЕПУТАТОВ..... и по этому заслуживает повышенного уважения

 

 

Статья классная, но боюсь, что хомякам не осилить...

Да им пофиг на факты. Все эти факты уже приводились тут на форуме не меньше десятка раз. Думаете хоть кто-то из оппов перестал врать после этого?

Да что тут говорить, только вчера магическая гадалка(VG2) усералась , что армию развалили и кроме грузии она ни с кем не справится. И похеру на огромное количество тем про армию на форуме, где четыре последних года идёт обсуждение состояния армии.

[IlyaAwert]

Дороги у нас херовые потомучто по карманам местных властей деньги идут.

[guslenok]

А как оппы здесь истерили, что он ЕДИНСТВЕННЫЙ, КТО СДАЛ ИЗ ВСЕХ ДЕПУТАТОВ..... и по этому заслуживает повышенного уважения smile.gif

Да я привела новость. где было написано, что "все депутаты сдают ключи от квартир" и прочее... И что после скандала 2004 года (!!!) теперь нельзя ни праватизировать квартиру, ни еще что то с ней сделать, на то есть статья УК. Но ведь было написано, что "А ведь мог КАК ВСЕ воспользоваться ЗАКОННЫМ ПРАВОМ ПРИВАТИЗИРОВАТЬ".. детский сад.

 

Это как в анекдоте про мальчика и бреющегося дедушку ЛЕнина

[Сеннааст]

Это что же получается, что Шейн врал, что сдал квартиру в Москве!!!!

По ходу, исходя из текста акта, он сдал, но вообще-то это не акт, а бумажка. Без даты, без доверенности на имя Нестеренко... Я бы не стал постить это.

[soldat2]

По ходу, исходя из текста акта, он сдал, но вообще-то это не акт, а бумажка. Без даты, без доверенности на имя Нестеренко... Я бы не стал постить это.

Ты просто пропустил обсуждение в "Голодовке" . Оппы несколько дней назад заявили, что Шейн - чуть ли не ЕДИНСТВЕННЫЙ, кто сдал свою депутатскую квартиру в Москве. В результате через несколько дней выяснилось, что он её не сдал вообще. И только после обращения в суд и возникшего публичного скандала сдал эту хатку 19 апреля 2012 года.

[soldat2]

Зато как хорошо их макать будет: читал? нет? иди учи матчасть

Не прошло и нескольких дней И понеслась волна навоза про безумно дорогие дороги в России

 

http://forum.astrakhan.ru/index.php?s=&amp...t&p=2078863

 

Статья классная, но боюсь, что хомякам не осилить...

И это правда. Ни один хомячок из целой стаи не согласился прочитать эту статью.

[попан]

Ты просто пропустил обсуждение в "Голодовке" . Оппы несколько дней назад заявили, что Шейн - чуть ли не ЕДИНСТВЕННЫЙ, кто сдал свою депутатскую квартиру в Москве. В результате через несколько дней выяснилось, что он её не сдал вообще. И только после обращения в суд и возникшего публичного скандала сдал эту хатку 19 апреля 2012 года.

речь шла о том что Шеин единственный кто отказался приватизировать (для особо тупых жирно).

 

 

Единоросы жгут напалмом: сейчас только что объявили что их рейтинг вырос уже на 20%

[BTMN]

Да я привела новость. где было написано, что "все депутаты сдают ключи от квартир" и прочее... И что после скандала 2004 года (!!!) теперь нельзя ни праватизировать квартиру, ни еще что то с ней сделать, на то есть статья УК. Но ведь было написано, что "А ведь мог КАК ВСЕ воспользоваться ЗАКОННЫМ ПРАВОМ ПРИВАТИЗИРОВАТЬ".. детский сад.

 

Это как в анекдоте про мальчика и бреющегося дедушку ЛЕнина

 

Возможно речь идет не о последних годах, он ведь с 99 года в ГД.

[soldat2]

речь шла о том что Шеин единственный кто отказался приватизировать (для особо тупых жирно).

Ты правильно выделил для себя любимого жирным

Цтитата от Гусленок для тебя как основый кол в ...оппу.

 

И что после скандала 2004 года (!!!) теперь нельзя ни праватизировать квартиру,