• записей
    5
  • комментария
    2
  • просмотров
    249

Илон Маск — критики считают его шарлатаном

ROCK

55 просмотров

Сцена взлета гигантской ракеты в огненном шаре, мягкая посадка вертикально приземляющихся ракетных ускорителей — и в завершение кадры парящего в космосе спорткара Tesla с манекеном в скафандре за рулем и «Space Oddity» Дэвида Боуи в качестве аккомпанемента…


Удачный и эффектно срежиссированный первый полет ракеты SpaceX Falcon Heavy на мгновение вызвал восторг по всему миру. За всем этим космическим представлением стоит один человек: звездный предприниматель и глава компании Tesla 46-летний Илон Маск (Elon Musk). Действительно ли он супергерой или все-таки суперзлодей?


Определенно, Маск добился многого. И многие чтут суперзвезду хайтек-индустрии исключительно как героя.


Но и критиков хватает: они видят в нем обманщика и шарлатана. Бахвальством и ложными обещаниями он вытягивает деньги из карманов людей.


Наконец, даже соучредитель Apple Стив Возняк (Steve Wozniak, 67лет) произвел бортовой залп:


«Я не верю ни единому слову Илона Маска», — едко сказал культовый символ Кремниевой долины. Маск слишком перебрал, когда обещал, что уже в 2017 году его электромобили, управляемые только компьютером, будут колесить по США, сердится Возняк.

241424400.jpg
© РИА Новости, SpaceX Flickr | Перейти в фотобанк Личный автомобиль главы SpaceX Илона Маска красный кабриолет Tesla Roadster, выведенный на орбиту ракето-носителем Falcon Heavy американской компании SpaceX, с манекеном в скафандре за рулем в космическом пространстве

В основном скептики набрасываются на Маска, когда случаются неудачи:

 

  • Когда в 2016 году на пусковой площадке взорвалась ракета Falcon 9 (со спутником стоимостью 195 миллионов долларов на борту), глава SpaceX подвергся жесткой критике.
  • Интернет-сайт RSN ругался, что НАСА обеспечивает SpaceX заказами на 85% от оборота и этим субсидирует космические авантюры Маска. Также постоянно подвергается критике то, что Маск не соблюдает обозначенные сроки.
  • Его компанию по производству электромобилей Tesla некоторые финансовые специалисты из-за огромных убытков называют «черной дырой для инвесторов». Компания несет убытки с сентября 2016 года. В среду Tesla обнародовала данные за последний квартал: убыток составил 675 миллионов долларов.
  • Маск разозлил многих инвесторов Tesla, когда подсунул им убыточную компанию по производству солнечной энергии Solar City. Аргумент Маска: широкий спектр безвредных для окружающей среды продуктов сделает возможным альтернативное энергоснабжение вне зависимости от крупных электростанций и представляет собой гигантскую сферу бизнеса. При этом Маск умолчал о том, как он собирался бороться против демпинговых цен Китая.


Мнения расходятся: то, что одни встречают с восторгом как истинную креативность гения, другие поливают едкой критикой.


Вряд ли кто-то станет отрицать то, что Маск после сказочного запуска его огромной ракеты снова оказался в своей стихии: он снова разглагольствовал о поселении на Марсе, запланированной им еще большей «Big Fucking Rocket» (BFR) и о первом непилотируемом полете к красной планете в 2022 году.


Неуемный оптимизм Маска всех очаровывает, это вынуждены признать и критики.


Но нужно отдать ему должное, несмотря на все проблемы и неудачи, в итоге из своих амбициозных обещаний он многое выполняет.


Основатель Mars Society, Роберт Зубрин (Robert Zubrin), после тестового запуска ракеты в беседе с изданием BILD пришел почти в экстаз: Маск образумил скептиков, говорит он: «Это революция, Луна и даже Марс снова кажутся достижимыми».

https://inosmi.ru/science/20180211/241424409.html



1 Комментарий


Рекомендуемые комментарии

Илон Маск обещал инопланетный дредноут со сверкающими роботами, а получилась большая палатка с полуобученными мексиканцами
«Есть, есть в вас, товарищи, эдакий нездоровый,
 значить, скептицизм. Я бы сказал, эдакое недоверие
к силам природы, к человеческим возможностям.
 И где же оно теперь, ваше недоверие? Лопнуло!
Лопнуло, товарищи, на глазах широкой общественности
и забрызгало меня и вот товарищей из прессы...»

Братья Стругацкии

После того как Маск возглавил компанию Тесла, он декларировал что его цель внедрить в массовое использование экологически чистых электроавтомобилей. Оставим за скобками споры о том, какие автомобили более эффективные и экологически чистые, и поговорим о том, как Маску удается выполнять декларируемую задачу.

Первый автомобиль Теслы – Роадстер , по сути, был бестолковой игрушкой для богатых калифорнийских техногиков, изображающих, что они заботятся о планете Грунт. Никакого влияние на автоиндустрию он не произвел, и в мировых продажах автомобилей, его можно было найти только в гомеопатических дозах. Два других автомобиля компании - модель S и модель X, уже стояли гораздо ближе к массовому рынку. По сути Тесла, как классическая компания старт-ап, должна была сама создать для себя новый рынок, и затем его попробовать захватить.

При этом компания столкнулась в том числе с двумя следующими ограничениями, сильно мешающими ей увеличивать объемы продаж:

Отсутствие инфраструктуры заправок;
Отсутствие договоров с дилерскими сетями.
Отсутствие инфраструктуры заправок, снижало возможности использования машины для иных целей, кроме ежедневных поездок дом-работа-магазин. По сути, это опять же в большей степени модная игрушка, выполняющая роль второго-третьего автомобиля в семье. В принципе в Америке, достаточно много людей, которые могли бы покупать электроавтомобиль без сети заправок, но Маск решил ставить перед собой амбициозные цели, и за счет покрытия территорий потенциальных продаж своих машин, собственными сетями заправок, получить преимущество [перед несуществующими на тот момент конкурентами].

Цель, разумеется, благородная, но сложность в том, что продажи автомобилей в количестве нескольких десятков тысяч в год и последующее их обслуживание не могут окупить инвестиционные и текущие затраты национальной сети заправок.

Вторая проблема – отсутствие каналов продаж, по-своему еще более сложная. Можно сказать, что перед Маском стояло два пути, и оба были хуже.

Первый путь - это выстраивание взаимоотношений с классическими дилерскими сетями. С одной стороны, электроавтомобили, требующие меньше текущего технического обслуживания, неинтересны дилерам, так как-либо будут для них убыточными, либо потребуют предоставления огромных дилерских скидок. С другой стороны, с учетом относительно низких продаж и рискованности вложений, дилерским сетям неинтересно делать монобрендовые дилерские центры под марку Тесла, а при продаже в мультибрендовых центрах, у них нет заинтересованности в продвижении машин этой марки более активно чем машин других марок.

Маск решил, пойти по уникальному пути прямых продаж автомобилей и создания сети собственных сбытовых и сервисных центров.

Хотя это безусловно, позволило Маску быстро выйти на какие-то объемы продаж, заметно отличающиеся от нуля, расходы, связанные с этим невозможно окупить, продавая сотню тысяч автомобилей в год.

Получилось, что Маск своими первыми тремя моделями как бы претендует на часть продаж сегмента люксовых автомобилей, но в отличие от классических люксовых брендов, таких как Порше, Буггати и других, его бизнес был изначально построен по убыточной схеме. В независимости от того, какой уровень маржинальной прибыли он мог достичь, расходы, необходимые в рамках его стратегии развития, всегда гарантированно перекрывали любые получаемые доходы. При этом остановиться, и прекратить развивать сети заправок, центры продаж и центры обслуживания Маск не мог, так как это быстро привело бы к падению темпов роста или даже к падению объемов продаж, а имеющихся рынков было недостаточно.

То есть проблема заключалось не столько в неспособности Маска дешево производить автомобили, сколько в самой ущербности модели вертикально ориентированной компании при относительно небольших объемах продаж.

Теоретически возможным вариантом выхода, было бы ускорение темпов роста и выход на массовый рынок. При этом расходы на сети и «дилерские» центры распределялись на несколько миллионов автомобилей, и за счет «экономии на масштабе» компания могла бы начать получать прибыль.

Но рынок  массовых автомобилей это один из наиболее жестких, жестоких и конкурентных рынков глобализированного мира.

После того как японские компании показали в восьмидесятых-девяностых годах, как можно за счет научной, педантично организованной системы производства автомобилей, добиться массового производства дешевых и качественных автомобилей, все автоконцерны должны были или усвоить этот урок или умереть. За последние тридцать лет мировые компании то конкурируя друг с другом, то вступая в альянсы и покупая друг друга, сумели довести почти до совершенства технологию производства автомобилей. И тем не менее они сегодня не способны получать прибыль, выпуская электроавтомобили. Автоконцерны работают на этом рынке по следующим причинам:

«На всякий случай» отрабатывают технологию, так как политики могут в какой-то момент попытаться вынудить всех перейти на электроавтомобили, так же как в пятнадцать-двадцать лет тому назад вынуждали переходить на дизель;
Пользуются прямыми и косвенными субсидиями и дотациями выплачиваемыми политиками за счет государства;
Избегают штрафов и пеней, накладываемых политиками, вынуждающими переходить на электроавтомобили (программа ZEV-кредитов).
И вот в такой ситуации появляется Илон Маск и объясняет - дело в том, что традиционные автопроизводители не имеют правильного видения проблемы, закостенели в устаревших методах сборки и недостаточно используют научно-технические достижения двадцать первого века. Он рисует сияющую картинку светлого футуристического хайтек будущего:

Безлюдная фабрика похожая на инопланетный дредноут;
Роботы делающие машины;
Роботы, работающие так быстро, что им мешает сопротивление воздуха;
Батареи, производящиеся быстрее, чем стреляет пулемет;
Из красивых презентаций Илона Маска следовало, что он:

переизобрел процесс производства автомобилей;
совершит революцию в автопромышленности;
сделает устаревшими все заводы конкурентов;
в разы снизит себестоимость производства автомобилей;
покажет автомобильным динозаврам, как нужно производить машины в 21 веке.
Соответственно, новая бизнес-стратегия компании Тесла строилась на четырех краеугольных базовых элементах:

Возможность предложить автомобиль интересный миллионам потенциальных покупателей (Это есть + был обещан полный автопилот без водителя);
Развитие общенациональных (во всех целевых странах) сетей зарядки автомобилей Тесла (Это делается);
Развитие глобальной сети прямых продаж и сервисных центров (Это делается)
Революция в автопромышленности и роботизированное производство дешевого массового электроавтомобиля (Это было обещано).
Теоретически, если бы все это удалось бы реализовать, то проект «корпорация Тесла» действительно мог бы взлететь. Но как говорится – «если бы у бабушки, был бы … борода…». Фактически и сама концепция, и ее реализация — это отражение мифов, фантазий и ошибочных представлений обывателей о технике, науке и путях ее развития. Известный мем о человеке «думающем, что электричество берется из розетки», к сожалению, убийственно точен. Огромное количество людей, в том числе политиков и корпоративных топ-менеджеров имеют самое поверхностное впечатление о явления, силах и факторах, лежащих в основе самых важных для нашей жизни физических и экономических процессов. Они способны не только поверить в любой околонаучный бред, при условии его красивой презентации, но и готовы тратить огромное количество времени и денег (предпочтительно чужих) на попытку его реализации.

Для компании Тесла и Илона Маска, ситуация усугублялась тем, что для них в принципе не было и не будет возможности добиться каких-либо успехов на инженерно-техническом поле, по причине пятнадцатилетней отрицательной селекции человеческого капитала в компании.

Я абсолютно уверен, что при приеме на работу или в ходе дальнейших кадровых проверок в той или иной форме всегда звучит вопрос:

Истинно ли ты веруешь в зеленую религию, святую альтернативную энергию, борьбу с дьявольским углекислым газом и мудрость пророка Илона нашего Маска?

Если человек способен искренне ответить «Да», значит он годен для работы в компании Тесла, если он говорит: «Нет», или неспособен убедительно обмануть, то он получит отказ/увольнение.

Но ведь этот же вопрос является простейшим тестом на уровень интеллекта и/или на ограниченность интеллекта. Причем если мы говорим о специалисте в программировании, дизайне, финансах, маркетинге, то человек, может иметь ограниченный интеллект, искренне верить, что электричество берется из розетки, но при этом в своей узкой специальности быть достаточно хорошим работником. Но для специалистов инженерного или технического профиля, искренний ответ «Да», ставит крест не только на вопросе об общем уровне интеллектуальных способностей человека, но и на уровне профессиональной пригодности человека.

Мало-мальски грамотный технический или инженерный специалист в принципе не способен убедить себя в разумности и целесообразности прерывистой генерации, как бы его не пугали грядущим глобальным потеплением. Следовательно, интеллектуальный уровень подавляющего большинства технических специалистов компании Тесла колеблется на уровне Джорджа Буша, то есть чуть выше уровня, требуемого чтобы не гадить под себя. При этом наличии отдельных умных, образованных и циничных особей с выдающимися актерскими данными, способными пройти через сито религиозного контроля, абсолютно ничего не меняет, так как у них банально не существует коллег способных понять, развить и реализовать их идеи.

Таким образом, становится понятна причина неспособности компании Тесла добиваться заявленных целей. При этом экономические и финансовые потери компании являются логичным следствием изначальных принципиальных инженерно-технических ошибок, допущенных как при разработке самой концепции электроавтомобиля и проекта «Корпорация Тесла», так и на стадии ее реализации.

Давайте посмотрим во что вылилась попытка Илона Маска провести революцию в автомобилестроение, тем более что прошел ровно год с момента запуска самой современной в мире сборочной линии на фабрике в городе Фремонт.

Год назад с помпой и хайпом был открыт обещанный инопланетный дредноут -  новая сборочная линия, построенная и спроектированная троечниками по эскизам и фантазиям гуманитарием. Вложенные капиталовложения в размере двух миллиардов долларов, должны были обеспечить производство пяти тысяч машин в неделю, и именно на такой объем выпуска фабрика должна была выйти к концу декабря 2017 г. Для лучшего понимания ситуация нужно учитывать, что фабрика должна была работать в «нормальном режиме», как работают все обычные автопроизводства мира, то есть в две смены и пять дней в неделю. И, следовательно, проектная производительность фабрики составляла 2 500 машин Модель 3 в одну недельную смену.

Фабрика открылась… и , вполне ожидаемо, сразу встала колом. Фабрика не работала от слова совсем.

Из свежей статьи в WSJ:

«Тесла установил 1,028 робота на заводе в Фремонте, примерно одна треть которых были уникально подвешены вверх ногами, чтобы компания могла больше втиснуть в пространство фабрики.»

Уникально подвешенные роботы и обычно установленные или не работали, или все делали не так, как надо, автоматические линии не подавали запасные части, на каждом участке постоянно возникали какие-либо проблемы. Маск назвал это "продакшен хелл» и переселился спать на пол фабрики. Это помогло слабо, так как за первый квартал работы фабрика произвела всего две-три сотни машин, и те были собраны вручную на каких-то боковых площадках.

Под разговоры о настройке и оптимизации, потребовалось шесть месяцев усилий, чтобы добиться хоть какого-то выпуска продукции. К назначенному сроку полного запуска, компании удалось выйти только на объем выпуска порядка 200-250 машин за недельную смену, то есть примерно на 10% от плановой производительности.

Чтобы не было впечатления, что саботажники, внедрившиеся в отдел кадров, целенаправленно проводили отрицательную селекцию инженеров только для завода во Фремонте, давайте посмотрим другие обособленные производственные подразделения компании:

Одновременно со сборочной линией для модели 3, начала работать линия по сборке аккумуляторных батарей для этой машины. Это та, которая должна была выпускать батареи быстрее чем стреляет пулемет. Роботы или не работали, или просто портили сырье. Линия даже близко не смогла обеспечить выпуск батарей в нужных количествах. Более того, притом что основная сборочная линия во Фремонте толком не работала, линия батарей периодически не могла обеспечить комплектующими даже эти убогие темпы работы. После девяти месяцев «наладок» и «оптимизаций» это закончилось отправкой в мае самолетами (!!!) из Германии новой сборочной линии. Остается надеяться, что в этот раз немецкие инженеры делали ее не на основе фантазий гуманитариев;
Гигафактори производящая пауверволы (домашние аккумуляторные батареи). По информации уволенных работников солнечного подразделения: «Задержка поставок пауверволов всегда была от шести до девяти месяцев, при снижающихся объемах продаж. Из-за этого мы старались не предлагать клиентам пауверволы.»;
Гигафактори производящая солнечные крыши. Первый клиент получил продукцию с задержкой на полтора-два года, и до сих пор продукция выпускается в минимальных объемах.
Так, что способность создать на ровном месте проблемы и потом год их решать, это общая черта любого производственного подразделения компании. Тем временем во Фремонте, Маск, излучая лучи оптимизма, продолжал говорить о временных трудностях и продолжающейся «настройке» работы линии. Спустя еще три месяца, к весне, удалось вывести завод на производительность 400-500 машин в недельную смену.

И вот здесь стало понятно, что для построенной сверхавтоматизированной фабрики, похожей на инопланетный дредноут с сияющими и сверкающими роботами, это фактический и теоретический предел. Можно заставить работать фабрику в четыре смены в неделю и получить объемы около двух тысяч машин и именно это было сделано в последнюю неделю марта. Но это потолок, выше которого не пробиться никакими последующими «настройками» и «оптимизациями».

Можно сказать, что в этот момент лопнул пятидесяти миллиардный сияющий проект «Корпорация Тесла», лопнул и забрызгал Илона Маска и всех окружающих. Что самое интересное большинство людей тогда даже не поняло всю важность этого момента. Зато это прекрасно поняли топ-менеджеры компании, и именно тогда началось их командное соревнование «Успей сбежать - чтобы успеть избавиться от акций». В течение нескольких месяцев компанию покинули почти все ключевые фигуры:

Джон МакНейл президент [подразделения] глобальных продаж;
Эрик Брандериз, главный бухгалтер и вице-президент;
Сусан Репо, казначей компании и вице-президент по финансам;
Мэтью Шваль, старший исполнительный директор;
Даг Филд , главный инженер и вице-президент по производству (хотя его уход скрывали до начала третьего квартала).
На сегодня в компании из значимых топ менеджеров, остались, по сути, только сам Илон Маск, его финансовый директор Дипак Ахьюджа и технический директор ДБ Штробель.

В марте-апреле, поняв, что фантазии о роботизированной сборке автомобилей оказались преждевременными, Маск сообщил, что он ошибался, обвинил в производственных проблемах Дага Филда, уволил его с должности вице-президента и сообщил о том, что он уберет роботов, заменит их на людей и будет набирать по 400 человек в неделю, до тех пор, пока не обеспечит круглосуточную работу фабрики в режиме 24/7.


«Излишняя автоматизация была ошибкой, Если точнее, то моей ошибкой. Люди недооценены»

Проблема в том, что невозможно взять неработающую, неправильно спроектированную автоматическую линию и выкинув из нее часть роботов, сделать высокопроизводительную современную сборочную линию, сочетающую автоматическую, полуавтоматическую и ручную сборку. Такие линии проектируются и монтируются как механизм под конкретную модель (или несколько схожих моделей) и на коленке ее не сделать.
Подробнее на https://bezgin.su/articles/6-jekonomika/59943-inoplanetnyy-drednout-tesla-ozhidanija-vs-real-nost

Поделиться этим комментарием


Ссылка на комментарий

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти